Russos apresentam monumento à primeira cadela cosmonauta da história

Laika tinha dois anos quando fez sua jornada rumo ao espaço, em 1957.

Animal teve de ser sacrificado, pois não havia meio de retornar à Terra.

As autoridades russas apresentaram nesta sexta-feira (11) uma estátua que homenageia uma das heroínas da conquista do espaço - a cadela Laika. Ao "tripular" o satélite Sputnik-2, em 3 de novembro de 1957, ela se tornou o primeiro animal a atingir uma órbita ao redor da Terra.

Imagem mostra monumento construído em homenagem à cadela Laika, primeiro animal a ir ao espaço

O sucesso veio um mês depois do sucesso soviético com o Sputnik-1, que assombrou o mundo e fez os Estados Unidos se mobilizarem para a corrida espacial. Mas, naquela ocasião, ainda não haviam sido desenvolvidas tecnologias para o retorno seguro à Terra. Laika teve de ser sacrificada no espaço, depois de comprovar que animais poderiam sobreviver ao processo de decolagem e entrada em órbita.

A missão pavimentou o início das missões humanas tripuladas, começando pela de Yuri Gagarin, em 12 de abril de 1961. Por seu papel fundamental nesse processo, Laika agora recebe uma justa homenagem. O monumento está numa instalação militar russa em Moscou que serviu de base de preparação para o vôo da cadela cosmonauta.

Fonte: G1 - Foto: AP

Arqueólogos ficam perto de descobrir paradeiro de Saint-Exupery

Morte de autor de 'O pequeno príncipe' é mistério desde a 2ª Guerra Mundial.

A primeira pista surgiu em setembro de 1998.

O mergulhador Luc Vanrell segura uma foto de um modelo de avião igual ao que Antoine de Saint-Exupery pilotava

Depois do desaparecimento de Amelia Earhart, a morte de Antoine de Saint-Exupery durante uma missão de reconhecimento na 2ª Guerra Mundial permaneceu por muito tempo na lista dos grandes mistérios da aviação. Agora, graças à persistência e sorte de dois arqueólogos amadores, as últimas peças do quebra-cabeça parecem finalmente se encaixar.

A história originada do desaparecimento de Saint-Exupery, aviador francês, escritor e refugiado de Vichy (França), revelou-se repleta de diversas narrativas, dotada de uma complexidade que provavelmente teria agradado o autor de tantos livros de aventuras sobre aviação e da encantadora obra "O pequeno príncipe", sobre um pequeno viajante interestelar, além de profunda manifestação de princípios.

Em 31 de julho de 1944, Saint-Exupery decolou da ilha de Córsega a bordo do caça Lockheed Lightning P-38 para um vôo de reconhecimento. Ele foi um dos inúmeros pilotos franceses que colaboraram com os esforços de guerra norte-americanos. Saint-Exupery nunca retornou. Com o passar dos anos, surgiram diversas teorias para explicar o que teria acontecido, como a de que ele havia sido derrubado, perdido controle do avião e até de que havia cometido suicídio.

A primeira pista surgiu em setembro de 1998, quando pescadores próximos a essa cidade portuária do Mediterrâneo, ao puxar as redes, fisgaram também uma pulseira prateada. O objeto tinha gravado o nome de Saint-Exupery e de sua editora de Nova York. Outras buscas realizadas por mergulhadores recuperaram destroços totalmente danificados do avião do escritor, embora o corpo do piloto jamais tenha sido encontrado.

"Eu tinha acabado de assistir ao filme 'Titanic' e depois de alguns goles de licor, comecei a pensar: 'Vamos fazer um filme e ficar ricos'", afirmou Jean-Claude Bianco, 63, que estava a bordo do barco de pesca quando a pulseira foi encontrada.

O filme não chegou a ser produzido, mas as notícias sobre a pulseira levaram Luc Vanrell, 48, instrutor de mergulho e arqueólogo marítimo, a investigar mais de perto alguns destroços marinhos que ele havia observado anos atrás, enterrados na areia a 52 metros de profundidade perto dos destroços do avião de Saint-Exupery. Verificou-se que um número de série do motor e um símbolo da Skoda, empresa tcheca que foi obrigada a se tornar fornecedora dos alemães, era de um motor de avião Daimler-Benz V-12.

Em 2005, superados os atrasos e as burocracias, Vanrell e outro mergulhador, Lino von Gartzen, içaram o motor e o enviaram para Monique para que fosse analisado por especialistas alemães. Pela análise, concluiu-se que o motor fazia parte de um lote produzido no início de 1941 – a vela de ignição mais antiga era de março de 1941. Foi modificado em 1943 com a instalação de uma bomba de injeção de combustível da Bosch.

Os pesquisadores deduziram que ele havia equipado um avião de caça Messerschmitt, parte de uma unidade de treinamento baseada no sul da França de 1942 a 1944. Havia sido pilotado pelo príncipe Alexis von Bentheim und Steinfurt, de 22 anos, que foi derrubado por aviões norte-americanos no final de 1943, em seu primeiro e último vôo solo. A lenda poderia ter acabado nesse ponto, com a morte do príncipe e do autor de Pequeno Príncipe. Mas Von Gartzen não se deu por satisfeito. Consultando arquivos e obtendo ajuda da equipe da Jaegerblatt, revista de veteranos da Luftwaffe, ele conseguiu levantar as listas de veteranos que haviam pilotado na unidade de Von Bentheim, a Jagdgruppe 200. Entrou em contato com centenas de ex-pilotos, a maioria hoje com seus 80 e tantos anos; outras centenas de pilotos já haviam morrido.

Então, em julho de 2006, ele ligou para um ex-piloto em Wiesbaden, Horst Rippert, explicando que procurava informações sobre Saint-Exupery. Sem hesitar, Rippert respondeu, "Pode parar de procurar. Eu derrubei Saint-Exupery."

Rippert, que completará 86 anos em maio, trabalhava como repórter esportivo de televisão depois da guerra. Somente dias depois de ele ter derrubado um P-38 com cores francesas próximo a Marselha ele veio a saber do desaparecimento de Saint-Exupery.

Estava convencido de que o havia derrubado, embora só tenha confiado sua certeza a um diário. Em 2003, sua suspeita foi confirmada quando soube que o avião de Saint-Exupery havia sido localizado. Mas ainda assim, não declarou nada publicamente.

Ao longo dos anos, a idéia de que ele teria matado Saint-Exupery perturbou Rippert. Quando jovem, na década de 1930, tinha idolatria pelo aviador e, posteriormente, escritor e havia devorado todos os seus livros, começando por "Correio do Sul", de 1929, uma história de aventuras escrita quando Saint-Exupery percorreu a rota de Casablanca a Dakar.

Quando a identidade de Rippert finalmente veio a público em março, a avalanche de pedidos de entrevista e tentativas de contatá-lo foi tão imensa que ele decidiu se recolher. "Esses últimos dias têm sido terríveis, com telefone e campainha tocando dia e noite", declarou a esposa, por telefone, antes de desligar.

Faltam provas que corroborem a versão de Rippert, já que os documentos, como registros de vôos, foram destruídos na guerra. Mas Rippert descreveu detalhadamente para Von Gartzen como, no verão de 1944, o radar alemão alertou seu esquadrão de combate em Marignane, perto de Marselha, sobre um grupo de aviões aliados de reconhecimento sobrevoando o Mediterrâneo. Rippert, na época com 22 anos, localizou um P-38 com cores francesas e o derrubou.

Ele descreveu as acrobacias aéreas estranhas e hábeis de Saint-Exupery, que na época tinha 44 anos, estava acima do peso e sentia dores devido às fraturas sofridas em tantos acidentes aéreos. Dias depois, quando a rádio alemã interceptou repórteres americanos sobre uma busca de Saint-Exupery, ele suspeitou que tivesse matado seu ídolo. Quando Rippert lhe contou de quando soube que Saint-Exupery estava desaparecido, "ele tinha lágrimas nos olhos", disse Von Gartzen.

A ausência de provas, além das circunstâncias, fizeram com que algumas pessoas demonstrassem descrença sobre o relato, e uma delas é Von Gartzen. "Isso extrapola os princípios normais da probabilidade", disse ele, acrescentando: "Contudo, não deixa de ser uma hipótese bem fundamentada."

Em Paris, o sobrinho-neto de Saint-Exupéry, Olivier d'Agay, porta-voz da família, disse que a versão de Rippert sobre os eventos é plausível. "Tudo que ele disse foi que atingiu e derrubou um P-38 naquela região no dia 31 de julho. Ele nunca disse que derrubou Saint-Exupery", declarou d'Agay. "Claro que ele se perguntou se isso era verdade, embora tenha mantido a dúvida para si mesmo."

"Rippert disse que muitas vezes se sentia desesperado", disse ele. "Se ele soubesse o que estava fazendo, jamais teria continuado."

Fontes: G1 / New York Times - Foto: Nigel Dickinson (NYT)

Um mistério que dura 36 anos

A agente especial do FBI Robbie Burroughs com o paraquedas encontrado no Condado de North Clark, em Washington

O número de série e a data 21 de fevereiro de 1946 estampados no paraquedas podem ajudar a resolver o mistério

Tentando resolver um misterio que dura 36 anos, o FBI esta analisando restos de um paraquedas descoberto no Sul do Estado de Washington, para tentar descobrir se é o mesmo usado pelo sequestrador D.B. Cooper.

Em novembro de 1971, um homem que dizia se chamar Dan Cooper, sequestrou um 727 da Northwest Orient, que tinha decolado de Portland com destino a Oregon.

Dizendo que tinha uma bomba, o sequestrador obrigou a tripulação a pousar no aeroporto de Seattle-Tacoma, onde negociou a liberação dos passageiros, ao câmbio de US$ 200.000 e uma autorização para decolar rumo ao México.

Pouco depois da decolagem, Cooper abriu a porta do avião e pulou, usando um paraquedas do tipo Navy Backpack 6, com canopy de 26'.

Até agora as autoridades acreditavam que Cooper não teria sobrevivido, porque pulou sobre terreno muito difícil, a noite e no meio de uma tempestade de neve.

Em 1980, uma familia encontrou uma sacola com US$ 5,000 no Rio Columbia, perto de Vancouver. As marcas das notas indicaram que era parte do dinheiro roubado, mas as autoridades disseram que Cooper teria caido perto do rio e que a correnteza teria levado a sacola rio abaixo.

No entanto, a nova descoberta complica a teoria oficial. Se o paraquedas achado por duas crianças for realmente o de Cooper é impossível que a correnteza do rio tenha levado a sacola, porque o lugar do pouso (Amboy), fica muito longe.

O FBI já está analisando os restos do paraquedas.

Fonte: CNN

Armas militares do Exército da antiga URSS

Avião do autor de "O Pequeno Príncipe" foi derrubado por um caça alemão

Um avião Lightning P38 similar ao do escritor francês

O avião do escritor francês Antoine de Saint-Exupéry, autor do célebre livro "O Pequeno Príncipe", cujo desaparecimento em 1944 nunca foi esclarecido, foi abatido por um caça alemão, revelou o piloto do mesmo 64 anos depois.

"Tudo aconteceu em Toulon", revelou à AFP o alemão Horst Rippert, piloto da Luftwaffe durante a Segunda Guerra Mundial.

"Voava abaixo de mim, enquanto eu cumpria uma missão de reconhecimento no mar. Vi um emblema, virei para o lado para me posicionar atrás dele e o derrubei", explicou Rippert, de 88 anos.

O avião caiu na água. "Nunca vi o piloto", disse Rippert.

Tudo aconteceu em 31 de julho de 1944. Sessenta e quatro anos depois do misterioso desaparecimento de Saint-Exupéry, Rippert conta os detalhes em um livro que será lançado no dia 20 de março na França.

"Se soubesse que era Saint-Exupéry, jamais teria abatido o avião", admite o ex-piloto da Lufwaffe, que acrescenta só ter descoberto muito tempo depois que era o responsável pelo desaparecimento do escritor.

"Em nossa juventude todos líamos e adorávamos seus livros", revela.

A resolução do mistério de Saint-Exupéry e a localização de Rippert, que posteriormente foi jornalista do segundo maior canal de televisão alemão, ZDF, foi possível graças a uma longa investigação do submarinista francês Luc Vanrell e do fundador da Associação de Busca de Aviões Perdidos Durante a Guerra, Lino von Gartzen.

A história é contada em um livro escrito por Vanrell e pelo jornalista Jacques Pradel, que tem o título "Saint-Exupéry, o último segredo".

O misterioso desaparecimento do escritor motivou diversas hipóteses, até que um pescador de Marselha encontrou em 1998 uma pulseira com o nome "Saint-Ex" em sua rede de pesca.

Dois anos mais tarde, Vanrell encontrou os destroços de um avião Lighting como o que era pilotado pelo escritor. Em 2003, depois de retirar do mar os destroços, o número de série do aparelho mostrou que se tratava do avião de Saint-Exupéry.

Ao lado do avião do autor também foram encontrados destroços de um avião Masserschmitt alemão e as investigações se voltaram para este país.

"Podem parar de procurar. Eu derrubei Saint-Exupéry", disse Rippert ao ser contactado por Lino von Gartzen.

Saint-Exupéry partiu do norte da ilha de Córsega em 31 de julho de 1944 a bordo de um Lightning P38 para realizar uma missão de reconhecimento e observação fotográfica para preparar o desembarque em Provence. Porém, nunca retornou à base.

Fontes: G1 / AFP - Foto: U.S. Air Force

1931: Lançado primeiro foguete reaproveitável a combustível sólido

No dia 13 de março de 1931, os alemães Reinhold Tiling e Karl Poggensee têm êxito no primeiro lançamento de um foguete reaproveitável movido a combustível sólido. Ele voou 11 segundos até 1800 metros de altura.

A idéia dos foguetes espaciais foi cientificamente concebida pelos físicos russo Konstantin Eduard Ziolkowski (1857-1935) e norte-americano Robert Hutschings Goddard (1882-1945). No dia 16 de março de 1926, Goddard lançou o primeiro foguete movido a gasolina e oxigênio líquido. Cinco anos mais tarde, no dia 13 de março de 1931, o engenheiro alemão Reinhold Tiling conseguiu patentear uma tecnologia mais tarde redescoberta pela austronáutica: o foguete reutilizável, movido a propelente sólido.

O combustível sólido utilizado por Tiling era uma mistura de perclorato de amônio oxidante com pó de alumínio, que reage a temperaturas de 2000 a 3000ºC. É o tipo de explosivo usado para a propulsão controlada de corpos sólidos, como, por exemplo, os foguetes espaciais empregados no lançamento de satélites. Depois de realizarem seu trabalho, esses foguetes acabam na montanha de lixo espacial, o que já preocupa os pesquisadores.

Reinhold Tiling era um visionário. Seu foguete lançado no dia 31 de março de 1931 atingiu uma altura de quase 300 metros, quando então abriu suas asas para aterrissar suavemente. O engenheiro planejava realizar, via foguete, os serviços de correio entre o continente e as ilhas da Frísia Oriental, no norte da Alemanha.

Morte em explosão

Seus experimentos corriam tão bem que ele já planejava um foguete reutilizável para a pesquisa meteorológica. Mas antes de concretizar esse projeto, Tiling e seus dois funcionários morreram em conseqüência de queimaduras sofridas numa explosão, enquanto preparavam a exibição de novos foguetes.

Com Tiling, a jovem geração de pesquisadores de foguetes e viagens espaciais perdeu um dos grandes entusiastas da reciclagem de equipamentos nesse setor. Os foguetes descartáveis, desenvolvidos pelos Estados Unidos e a União Soviética, a partir de 1945, baseiam-se, principalmente, na tecnologia militar da Segunda Guerra Mundial e, nas últimas décadas, vêm colocando em risco as próprias viagens espaciais.

Em outubro de 1998, uma empresa norte-americana construiu um protótipo de foguete reutilizável. Após o lançamento de um satélite, ele pode retornar em duas partes intactas para a Terra. A aterrissagem se deu com a ajuda de pára-quedas e câmaras de ar. Depois, o foguete seria remontado até 100 vezes para novos lançamentos. Certamente, Reinold Tiling, em 1931, não pensou no lixo espacial, mas é dele a idéia de uma astronáutica que preserve o espaço sideral a longo prazo.

Ônibus espacial Endeavour, exemplo de reaproveitamento de espaçonaves

Fonte: Judith Hartl (Deutsche Welle)

Um heróico pescador de avião

No dia 23 de janeiro de 1935, quando uma esquadrilha de hidroaviões da Aviação Naval sobrevoava o litoral Norte do Estado, nas imediações de Picinguaba, caiu um temporal, oportunidade em que um dos aparelhos veio a sofrer uma pane no motor e foi forçado a pousar no mar, ficando à deriva. Sua situação era perigosa, uma vez que fatalmente seria jogado contra as pedras daquela costeira de rochas escarpadas.

Vendo a situação perigosa que se encontrava o piloto da aeronave, um pescador japonês, que se encontrava por perto, não hesitou um só minuto e resolveu socorrê-lo. Ao chegar ao local com seu pequeno barco pesqueiro, de 10 HP de potência do motor e nove metros de comprimento, lançou um cabo e puxou o aparelho para que não fosse de encontro às pedras, passando a rebocá-lo por um certo tempo até que encontrou um outro barco maior, que vinha em socorro do oficial aviador acidentado.

Alguns dias depois, o modesto pescador foi chamado à Capitania dos Portos do Estado de São Paulo, onde, ao ser indagado se queria ser recompensado pelo serviço prestado, respondeu que não queria nada, pois apenas tinha cumprido a sua obrigação de homem-do-mar. E, qual não foi a sua surpresa, quando soube que o piloto que havia salvo era o comandante da Primeira Divisão de Patrulha Aérea, integrante da Força de Aviação Naval, que vinha acompanhando a Esquadra - cujo navio capitânea, o encouraçado São Paulo, trazia a bordo o almirante Protógenes Pereira Guimarães, ministro de Estado dos Negócios da Marinha, que vinha para Santos, de onde seguiria para a capital paulista, para participar da grandiosa festividade do 381º aniversário de fundação de São Paulo.

De fato, posteriormente, quando o aludido oficial, o capitão-de-corveta aviador naval Hugo da Cunha Machado, assumiu o comando da Base de Aviação Naval da Bocaina (antecessora da Base Aérea de Santos, no Guarujá), fez questão de agradecer pessoalmente ao pescador, que compareceu àquela unidade aeronaval, acompanhado do sr. Kinji Kanada, cônsul do Japão em Santos, das duas filhas Takie e Sadayo Okida e de um amigo, sr. Yoshinobu Sakai. Após ter sido recebido pelo comandante da base, capitão-de-corveta aviador naval Hugo da Cunha Machado, e por outros oficiais aviadores, o humilde aviador foi homenageado, recebendo - como recordação da sua ação heróica -, uma pá de hélice aérea.

Sasaki, o cônsul Kinji Kanada, as meninas Sadayo e Takie, Sadami Okida, Hugo Machado e Yoshinobu Sakai, na homenagem em 1935

Estamos nos referindo ao sr. Sadami Okida, natural de Hiroshima, onde nasceu a 10 de maio de 1894 e que imigrou para o Brasil com a família (pai, mãe e irmãos) aos dezesseis anos de idade, tendo desembarcado no porto local após noventa dias de viagem por mar, como integrante da terceira leva de imigrantes japoneses que pisou no solo brasileiro.

De Santos, o jovem Sadami seguiu para o interior do Estado, onde trabalhou ao lado dos seus pais e irmãos em fazendas de café. Depois de algum tempo, veio para a capital, voltando finalmente para a nossa cidade, em fins da segunda década deste século, onde passou a trabalhar como pescador na Ponta da Praia.

Cumpre notar que, pelo seu gesto de coragem, socorrendo o hidroavião da Força Aérea da Marinha que se encontrava em perigo - com o risco da própria vida, uma vez que o mar estava agitado, pois estava soprando vento forte -, o pescador Sadami também foi homenageado pela Sociedade Japonesa de Santos, que lhe concedeu uma medalha de prata com a seguinte inscrição: "Sociedade Japonesa de Santos - Sadami Okida" (no verso) e "Amabelita Elogium Bravus - 23/01/35" (no reverso).

Ainda por ocasião do Cinquentenário da Imigração Japonesa no Brasil, que ocorreu em 1958, o sr. Okida foi homenageado pelo Governo Japonês devido ao seu feito heróico, impedindo que o hidroavião do comandante Hugo da Cunha Machado se despedaçasse nos penhascos, em princípios de 1935, ocasião em que foi agraciado com um artístico pergaminho.

O heróico pescador japonês veio a falecer no dia 8 de janeiro de 1969, após mais de meio século de relevantes serviços prestados no campo da pesca em nosso País, pois contava setenta e quatro anos de idade e havia se tornado uma figura benquista em nossa cidade.

N. do A.: Cabe-nos observar que o episódio relatado acima chegou ao conhecimento do 1º Ten. Inf. Aér. Polícia da Base Aérea de Santos, que nos falou a respeito, colocando-nos ainda em contato com o Sr. Tsuneo Okida e Sra. Sadayo Okida, filhos do saudoso e heróico pescador Sadami Okida, que nos forneceram os relatos necessários para a concretização do relato.

Fonte: J.Muniz Jr., jornalista e pesquisador em Santos. Texto incluído em seu livro Episódios e Narrativas da Aviação na Baixada Santista, edição comemorativa da Semana da Asa de 1982, Gráfica de A Tribuna, Santos/SP.

Tributo aos Bombardeiros Soviéticos

Fonte: Roberto "Skylord" de A. Guimarães (You Tube)

Mais vídeos: http://www.youtube.com/raguimaraes2k

Sobrevivente de acidente aéreo reencontra jaqueta após 35 anos

Um homem reencontrou a sua jaqueta que havia ficado no avião 35 anos depois.

Até aí, escrevendo desta forma, tudo poderia parecer apenas mais uma história de ‘achados e perdidos’, mas a jaqueta encontrada estava em uma aeronave que sofreu um acidente aéreo, e a vestimenta pertence justamente a um dos sobreviventes do vôo.

Em 13 de outubro de 1972, o avião Fairchild F-227 da Força Aérea Uruguaia que ia para Santiago, no Chile, com 45 passageiros, a maioria formada por estudantes e jogadores de rúgbi, sofreu problemas com a turbulência e caiu nos Andes.

Se não bastasse o acidente aéreo, os 16 sobreviventes conseguiram se manter vivos por 72 dias em uma região gelada e sem alimentos, a ponto de terem que comer carne humana até encontrarem ajuda. A história toda virou filme: ‘Vivos’, do diretor Frank Marshall, de 1993.

Agora, porém, passados 35 anos, Eduardo Strauch tem uma nova história para contar.

Em uma ida para o local do acidente, onde passou a ir nos últimos anos acompanhado de turistas, ele voltou a vestir a jaqueta que havia deixado no local e que foi encontrada pelo montanhista Ricardo Peña.

“Provei na montanha mesmo e ficou perfeita”, afirmou Strauch, em entrevista para a agência de notícias France Presse.

Claro que a jaqueta não estava 100% inteira, mas vamos combinar, depois de tantos fatos e anos, quem se importa?

Fontes: Dani Blaschkauer (Blog da Redação - G1) - Fotos AFP

Manchester United relembra 50 anos da tragédia de Munique

Manchester United homenageia mortos na 'tragédia de Munique'

Clube inglês vestirá uma replica dos uniformes dos atletas que morreram num acidente de avião em 1958

Avião que transportava os jogadores do Manchester ficou destruído após sair da pista em Munique - Foto: AP

Em meio a homenagens e lágrimas, os torcedores do Manchester United relembram nesta semana uma das maiores tragédias do esporte mundial. Há 50 anos (em 6 de fevereiro de 1958), vários jogadores da equipe treinada por Matt Busby morreram num acidente de avião - o episódio ficou conhecido como a tragédia de Munique (Alemanha).

O Manchester, que tinha uma equipe com média de idade de 24 anos (os atletas eram conhecidos como "bebês de Busby"), voltava de Belgrado (Iugoslávia), onde havia disputado uma partida contra o Estrela Vermelha pela Taça dos Campeões. Naquele dia (às 15h03), após a escala em Munique, o avião que transportava os jogadores não conseguiu decolar e se chocou contra uma casa desabitada.

O avião havia tentado levantar vôo por duas oportunidades, mas não obteve sucesso por causa da neve - a pista estava impraticável. O jogador Duncan Edwards, de 21 anos (um dos maiores craques do time), chegou a enviar uma mensagem para sua casa "Todos os vôos cancelados. Voltaremos amanhã." Mas não foi isso o que ocorreu.

Pela terceira vez, a aeronave tentou levantar vôo. Sem força suficiente para ultrapassar uma barreira de proteção, o avião colidiu e depois se chocou contra uma casa. Segundo sobreviventes, o jogador Billy Whelan, católico, havia dito antes da terceira tentativa de voar: "Estou preparado para ir com o Senhor".

Ao todo, 22 pessoas morreram na tragédia (o avião tinha 44 passageiros). Dos jogadores, sete morreram no ato: Roger Byrne, Geoff Bent, Eddie Colman, Mark Jones, David Pegg, Tommy Taylor e Billy Whelan. Duas semanas depois, Duncan Edwards também morreu - das demais vítimas fatais, oito eram jornalistas e seis eram membros do staff da equipe.

Estátua do técnico Matt Busby (canto direito) em frente ao pôster com os famosos "Busby Babes" - Foto: AP

A equipe havia conquistado duas Ligas (1956 e 1957) e era considerada uma das melhores do mundo. "Tínhamos ganhado quase tudo. Derrotamos o poderoso Real Madri. E se essa tragédia não tivesse acontecido, a Inglaterra poderia ganhar a Copa do Mundo de 1958 [vencida pelo Brasil], na Suécia", conta Bobby Charlton, um dos sobreviventes.

Ken Morgan recebeu a visita dos colegas Harry Gregg e Billy Foulkes num hospital de Munique - Foto: AP

Nesta quarta-feira, a seleção inglesa utilizará faixas negras para homenagear os mortos em Munique, em partida amistoso contra a Suíça, que marcará a estréia do treinador italiano Fabio Capello. Quatro dias depois, será a vez dos jogadores do Manchester United utilizarem uma réplica da camisa dos jogadores de 1958 no clássico diante do City, pelo Inglês.

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Fontes: O Estado de S.Paulo / UOL Esporte / AP / EFE

Reencontro: Tragédia na Floresta Amazônica

Assista a reportagem do Fantástico "Reencontro emocionado"

Fevereiro de 1968. Um hidroavião catalina da Força Aérea Brasileira sobrevoa a Floresta Amazônica. A bordo, 44 pessoas - 38 passageiros e seis tripulantes.

“Eu ia para o Acre, com minhas duas filhas, a de cinco meses e uma de um ano”, conta a aposentada Maria Édna Oliveira.

O trajeto do avião: do Forte Príncipe da Beira, um pelotão do Exército, em Roraima, para a cidade de Guajará-Mirim. De repente, um dos motores começa a falhar e o avião cai em região de mata fechada.

“Quando acordei, minha filha de um ano estava perto de mim, mas a de cinco meses não”.

Quatro passageiros morrem. Para os 40 sobreviventes, começava um drama que marcaria para sempre a vida de todos.

“Um garoto que sobreviveu estava bastante ferido nas pernas e à noite as formigas o atacavam. Ele reclamava, pedia ao pai pra fazer alguma coisa, mas o pai também não conseguia fazer”, lembra Lauro Eduardo Souza Pinto, piloto do avião.

“Tinha gente com perna quebrada, bacia quebrada, fêmur quebrado, coluna quebrada. Tinha gente com ferimentos generalizados e tinha gente perfeitamente sã”, conta Jadir Camops Albuquerque, co-piloto.

Jadir e Lauro eram os dois jovens pilotos do catalina. A passageira Maria Édna tinha apenas 18 anos. Nas revistas e jornais da época, a guerra do Vietnã era assunto de todo dia. Mas o desastre de Roraima também ganhou destaque.

O caso mais comentado na imprensa era o de dona Maria Édna, a jovem mãe que conseguiu sobreviver com as duas filhas pequenas. Na queda, Simone, de cinco meses, havia sido jogada para fora do avião.

“Ouvi o choro muito distante. Comecei a gritar quando eu não vi minha filha. Aí eu disse que era minha filha, e o rapaz foi lá apanhar”.

Os sobreviventes passaram dois dias e duas noites na selva, rezando para serem localizados pelos aviões de salvamento.

“As saúvas comeram toda a minha roupa no meu corpo. Aí um soldado me deu a camisa dele. A gente já estava com 24 horas, tava só de calcinha porque era muita saúva no meu corpo. E não dava tempo, porque eu tirava das meninas e esquecia de mim. Eu cuidava muito bem delas, fiz o que pude, parece que eu tava anestesiada”.

O soldado que deu a própria camisa para dona Maria Édna e ajudou a cuidar dos feridos até hoje é lembrado como um herói.

“Esse soldado ajudou muito. Ele cortava o cipó e botava as gotinhas na boca das meninas, aquela água bem roxinha do cipó”, conta Maria Edna.

O Fantástico foi encontrar Francisco Martins do Nascimento, o soldado Leão, em Guajará-Mirim, onde vive com a família. Aos 60 anos de idade, tem oito filhos, 21 netos e oito bisnetos. Até hoje ele se emociona ao recordar o drama da jovem mãe.

“Essa senhora dizia pra mim só assim: ‘Leão, Leão, salva minha filha, eu sei que eu vou morrer, mas salva minha filha’”.

O avião foi localizado, no dia 10 de fevereiro de 1968, graças às fogueiras feitas pelo soldado Leão.

“O avião passou já olhando pra gente, acenando. Foi uma gritaria, foi uma alegria tão grande...”, conta o solado.

“Estávamos voando mais ou menos há uma hora, uma hora e pouco, e nós vimos uma fumaça pelo lado esquerdo, se elevando da floresta. Nesse momento nós tivemos certeza que era o avião”, recorda o coronel Torres Júnior, piloto do avião de busca.

O helicóptero do Pára-Sar, serviço de salvamento e resgate da Aeronáutica, foi logo acionado. Alguns soldados desceram e abriram uma clareira na mata para o aparelho pousar.

“No momento em que nós providenciamos o resgate, nós demos prioridade a essa criança que tinha cinco meses. Me parece que foi a primeira a ser içada pelo guincho do helicóptero”, diz Doc Santos, médico da operação de resgate.

Ainda hoje o coronel Jadir lembra, impressionado, da reação de dona Maria Édna, no momento em que a filha de cinco meses foi resgatada.

“Ela entregou a criança nos braços de alguém e desmaiou”.

Quarenta anos depois, o ex-piloto ainda quer terminar uma última missão.

“Faz parte do meu projeto de vida localizar essa criança e eu acho que vou localizar”.

Demorou muito tempo, mas finalmente chegou a hora.

No aeroporto de Brasília, dona Maria Édna chega para o encontro com a filha Simone, o bebê que tinha cinco meses em 1968. Hoje ela tem três filhos e mora em Itapema, Santa Catarina.

Logo depois chega o coronel Jadir, que mora no Recife.

“A minha vida toda eu comecei a acreditar que não era verdade e sim era um sonho, não tinha acontecido”, diz Simone Castro de Azevedo, filha de Maria Édna.

“Sua imagem nunca saiu da minha cabeça. Você me ajudou muito, muito obrigada, nas minhas orações eu nunca esqueci”, diz Maria Édna para o soldado Leão.

Simone fica impressionada ao ver, pela primeira vez, a foto do momento do resgate.

Esquecido durante tantos anos, o soldado Leão não tem, na sua ficha de serviço, nenhuma referência ao episódio de 68. Mas diz que, ainda assim, se sente recompensado.

“O maior estímulo disso tudo é saber que pelas minhas ações eu sou amado, eu sou admirado, eu sou respeitado. Então eu acho que esse é o melhor presente para o ser humano”.

Fonte: Fantástico - 20/01/08 (TV Globo)

Manchester City solidário com o United na memória do desastre de Munique

Após a queda, o avião queima na região da Baviera, próximo a Munique
Fotos: Mrs. Ruby Thain

Sven-Goran Eriksson, treinador do Manchester City, pediu aos adeptos da equipa para respeitarem as comemorações do cinquentenário do desastre aéreo de Munique. O City viaja até Old Trafford no próximo dia 10 de Fevereiro, quando se presta homenagem ao acidente aéreo de 6 de Fevereiro de 1958 que vitimou oito jogadores do Manchester United e um ex-guarda-redes do City. O avião que se despenhou transportava a equipa de futebol do United e resultou na morte de 23 pessoas.

O sueco, ex-seleccionador inglês, endereçou uma carta a todos os adeptos para prestarem homenagem aos que perderam a vida no acidente. Eriksson pediu para honrarem o minuto de silêncio que se vai cumprir antes do início da partida.

Ken Ramsden, secretário dos red devils, mostrou-se convicto de que os adeptos do clube rival da cidade de Manchester vão respeitar as comemorações: «O que aconteceu em Munique não foi só um desastre para o United mas para toda a cidade de Manchester. Temos a certeza que os adeptos do City vão-se unir a nós e partilhar este dia connosco.»

O Manchester United vai usar uma réplica especial do equipamento de 1958, sem nome e número nas costas, enquanto que o City vai ter uma tarja preta no lugar do logótipo do patrocinador.

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Fonte: Mais Futebol - Foto: Site Desastres Aéreos

Americano paga US$ 825 mil por selo de 1918 que retrata avião

O selo, de 1918, mostra uma aeronave utilizada na Primeira Guerra conhecida como Jenny

Um colecionador de Nova York arrematou um selo raro por US$ 825 mil, anunciou uma casa de leilões na quarta-feira. O selo retrata um avião de cabeça para baixo e é conhecido como "Inverted Jenny" (Jenny Invertido, em tradução livre).

O comprador, que não se identificou, seria um executivo de Wall Street, segundo a Heritage Auction Galleries, que promoveu o leilão. Ele seria ainda um conhecido colecionador de moedas.

O selo, de 1918, mostra uma aeronave utilizada na Primeira Guerra conhecida como Jenny e que acabou se transformando em um avião dos correios. Cerca de 700 exemplares foram impressos, mas 100 foram recolhidos e vendidos juntos.

Os 100 selos foram comprados pelo colecionador William Robey em 1918, em uma agência dos correios de Washington. Algum tempo depois, foram vendidos separadamente.

Fonte: AP

Há 50 anos, o 707, primeiro jato da Boeing, levantava vôo

Há 50 anos, o primeiro avião a jato da Boeing, o 707, realizava seu primeiro vôo, iniciando uma carreira fulgurante, tornando-se o primeiro "jet" civil a ter um verdadeiro sucesso comercial, disparado na frente do histórico Comet do britânico De Havilland.

Nos registros da aviação, o Comet é o primeiro avião a jato destinado à aviação comercial a sair da fábrica, com um vôo de teste histórico em 27 de julho de 1949 e vôos comerciais em 1952.

Mas foi o 707, com suas inovações tecnológicas, que colocou a aviação civil na era do jet, diante de um Comet com reputação manchada por diversos incidentes, entre eles várias tragédias em 1954.

Os infortúnios do Comet ajudaram a Boeing a se impor como o fabricante da aviação de referência mundial, diante da concorrência do Tu-104 do russo Tupolev, do C102 do canadense Avro Canada e do Caravelle do francês Sud Aviation.

A Boeing sempre gostou de contar a lenda do 707 - que ficou conhecido como "Seven Oh Seven" - criado numa época em que os pássaros de ferro estavam mais expostos aos caprichos da meteorologia.

"Foi numa sexta-feira tipicamente fria e chuvosa do Noroeste dos Estados Unidos, dia 20 de dezembro de 1957, que o chefe da tripulação Tex Johnston, seu co-piloto Jim Gannet e o engenheiro Tom Layne embarcaram no primeiro 707 fabricado em série e esperaram, na pista do aeroporto municipal de Renton, o tempo melhorar para o primeiro vôo de teste", lembrou o grupo.

"Às 12H30, a decisão de decolar foi tomada. Mas quando o 707 ganhava altitude sobre Renton, um tempo imprevisível fechou o céu em volta da aeronave, forçando um pouso de urgência depois de apenas 7 minutos de vôo. "Mais tarde, o céu melhorou o suficiente para permitir à tripulação de fazer um vôo de 71 minutos".

O 707, o ponto culminante de cinco anos de pesquisas e experimentos, vai consagrar a revolução tecnológica dos aviões a jato. Estes últimos, maiores, mais rápidos e mais aerodinâmicos, atrapalharam a vida os aviões a hélices, rapidamente relegados à categoria de antiguidades.

Desde 1952, a Boeing apostou no "Dash 80", um protótipo do 707 da série, após mais de 3.000 horas de vôo, de inúmeros experimentos e testes sobre o design, os componentes e ainda as técnicas de aperfeiçoamento de aterrissagme. Movido a motores Pratt & Whitney, o primeiro 707 realizou um vôo comercial Nova York-Paris em 26 de outubro de 1958. Ele era operado pela PanAm, na época a melhor companhia nos Estados Unidos.

Este é o começo da carreira internacional do 707, em sua série 707-120, capaz de garantir vôos de longa distância para 140 passageiros.

Depois deste primeiro sucesso comercial, a Boeing lançou rapidamente outras versões do jato, entre elas o 707-320 Intercontinental, mais longo, com motores mais potentes e mais econômicos em combustível.

O programa 707 melhorou ainda mais nos anos 60 graças a motores de nova geração, permitindo economias de combustíveis extras, uma redução do barulho e um raio de ação de 6.000 milhas (9.600 km), contra 4.000 (6.400 km) de antes.

O 707 ganhou ainda em prestígio com encomendas e, se tornando o avião presidencial americano - Air Force One -, transportando Richard Nixon, Gerard Ford, Jimmy Carter...

Em 1978, a Boeing parou a produção de 707 civil. Contratos com a Defesa, que irão até 1994, permitirão ao 707 a passar de 1.000 unidades entregues.

Aproximadamente 130 Boeing 707 voam ainda hoje, segundo as estimativas do grupo. Alguns foram transformados em aviões de frete, outros pertencem a empresas e a particulares, como o ator John Travolta, um fã da aviação. Um pequeno número garante sempre um serviço comercial.

Fonte: AFP

Vôo do primeiro cão ao espaço completa 50 anos hoje

Viagem ajudou a construir caminho para que vôo espacial com humanos pudesse ser realizado

A cadela Laika

(Foto: AP)

Apenas um mês depois de a União Soviética parar o mundo ao colocar o primeiro satélite artificial em órbita, o bloco atingiu uma nova vitória - um satélite muito maior, levando uma cadela vira-lata chamada Laika. A missão, que completa 50 anos neste sábado, 3, não teve um final feliz, mas ajudou a construir o caminho para o vôo com humanos.

Assim como outros episódios do programa espacial soviético, a missão de Laika foi oculta em um véu de segredos, e apenas depois do colapso da União Soviética os participantes puderam contar a história real por trás dela.

O satélite que levou Laika ao espaço foi construído em menos de um mês no que foi, provavelmente, a missão espacial mais rapidamente preparada da história.

Entusiasmado com a repercussão internacional do lançamento do Sputnik, em 4 de outubro de 1957, o líder soviético Nikita Khrushchev convocou Sergei Korolyov, o pai do programa espacial soviético, e ordenou que ele criasse "algo novo" para celebrar o aniversário, no dia 7 de novembro, da Revolução Bolchevique de 1917.

O pedido de Khrushchev foi um choque até mesmo para Korolyov, que havia conseguido, junto com sua equipe, conseguiu montar o primeiro Sputnik em menos de três meses, disse Georgy Grechko, um cosmonauta que começou sua carreira como engenheiro espacial.

- "Nós não acreditávamos que vocês ultrapassariam os americanos com seu satélite, mas vocês o fizeram. Agora você deve lançar algo novo até 7 de novembro", disse Korolyov contando o que ouviu de Khrushchev, de acordo com Grechko.

Boris Chertok, o braço direito de Korolyov, disse que o prazo curto tornou impossível criar uma espaçonave completamente nova, mas poucos concordaram em simplesmente repetir o lançamento de Sputnik. Assim, quando alguém da equipe sugeriu colocar um cão em órbita, Korolyov abraçou a idéia imediatamente.

Pouco se sabia sobre o impacto do vôo espacial em seres vivos, e alguns acreditavam que eles seriam incapazes de sobreviver ao lançamento ou às condições do espaço.

A União Soviética já havia testado o lançamento de cães em missões suborbitais curtas durante testes de mísseis, e alguns deles sobreviveram a muitas delas. Todos eram vira-latas - os médicos acreditavam que eles eram capazes de se adaptar mais rapidamente a condições difíceis - e todos eram pequenos, para que pudessem caber nas minúsculas cápsulas.

Apenas nove dias antes do lançamento, o doutor Vladimir Yazdovsky escolheu um deles - a cadela Laika, de dois anos - para a missão.

As histórias sobre como ela foi escolhida variam: alguns dizem que Laika foi escolhida por sua boa aparência - um pioneiro espacial soviético tinha que ser fotogênico. Outros dizem que a primeira opção para a missão foi deixada de lado pois os médicos ficaram com pena dela: já que não havia tempo para criar um novo veículo de reentrada para o lançamento, a glória de fazer parte da história espacial também significava a morte certa.

"Laika era tranqüila e charmosa", escreveu Yazdovsky em seu livro, que trata da história da medicina espacial soviética. Ele lembrou que antes de levá-la à plataforma de lançamento, ele levou a cadela para casa para brincar com seus filhos. "Eu queria fazer algo bom por ela: ela tinha tão pouco tempo de vida", disse.

Correndo contra o tempo, Korolyov e sua equipe combinaram uma cápsula que levaria Laika, que possuía sistemas básicos de sobrevivência, com elementos do primeiro Sputnik. Eles decidiram não separar o satélite do segundo estágio do foguete para simplificar seu desenvolvimento.

Eles trabalharam sem diretrizes em um ritmo notável até para a época da corrida espacial e que parece impossível para os padrões de hoje.

"Agora que temos computadores, equipamentos industriais sofisticados, lasers e outras coisas, ninguém é capaz de construir um novo satélite em apenas um ano", disse Grechko em uma entrevista.

"Hoje em dia, levaria um mês apenas para começarmos a fazer os planos. Korolyov nos disse depois que foi o mês mais feliz de sua vida", contou.

Por conta de problemas técnicos de última hora, Laika teve que esperar na cabine pelo lançamento por três dias. No dia 3 de novembro, ela foi lançada ao espaço no Sputnik 2, que pesava 508 quilos _ uma amostra da habilidade soviética de levar grandes cargas ao espaço.

O Sputnik 1 pesava apenas 83,6 quilos, enquanto o primeiro satélite norte-americano, o Explorer 1, lançado em 31 de janeiro de 1958, pesava apenas 14 quilos.

Quando Laika alcançou a órbita, os médicos perceberam, aliviados, que seu batimento cardíaco, que havia subido durante o lançamento, e sua pressão sanguínea estavam normais. Ela comeu uma comida especialmente preparada que estava em um contêiner.

De acordo com os relatórios oficiais, a cadela foi sacrificada após uma semana. A missão de Laika gerou uma série de protestos de ativistas a favor da proteção dos animais.

Apenas após o fim da União Soviética alguns participantes do projeto contaram a verdadeira história: Laika seria, de fato, sacrificada, mas ela morreu, aparentemente em decorrência de superaquecimento, depois de algumas horas em órbita.

"Era impossível construir sistemas confiáveis de sobrevivência e controle do calor em um tempo tão curto", disse Chertok em suas memórias.

Diversos outros cães morreram em lançamentos que falharam antes do vôo bem-sucedido - e retorno seguro à Terra - dos cães Belka e Strelka em agosto de 1960.

Após alguns outros vôos com cães, a União Soviética levou o primeiro homem - Yuri Gagarin - ao espaço em 12 de abril de 1961.

Gagarin é citado por ter dito: "Eu ainda não entendo quem eu sou: o primeiro humano ou o último cão no espaço".

Fonte: Estadão