Panamenha Copa Airlines poderá abrir novas bases para operar no Brasil

A panamenha Copa Airlines avalia a possibilidade de abrir novas bases no Brasil. Embora não tenha definido data - ou mesmo local -, o diretor geral da empresa no Brasil, Alexandre Camargo, afirma que o momento econômico de algumas cidades do país merecem a atenção de qualquer empresário. No Brasil sempre estamos estudando oportunidades, acrescenta.

Há oito anos no país, a Copa Airlines aumentou suas operações no Brasil em 250% apenas nos últimos quatro anos. Com vôos partindo de São Paulo, Rio de Janeiro e Manaus, as cidades consideradas promissoras por Camargo são: Belo Horizonte, Curitiba, Brasília, Porto Alegre, Campinas, Salvador e Recife.

Segundo ele, a estratégia da companhia é instalar no país mais vôos fora de São Paulo. Por isso inauguramos vôos diretos de Manaus e do Rio de Janeiro. Isso propicia ao passageiro de outras cidades vôos internacionais mais rápidos, sem ter de passar pelo congestionado aeroporto de Guarulhos, afirma o diretor.

Apesar de demonstrar interesse nessas cidades, Camargo desconversa ao falar sobre investimentos concretos. Em operações aéreas é muito difícil falar em investimentos locais em uma determinada cidade, diz. O avião que voará para uma determinada cidade é o mesmo que voará para quase todas as cidades que operamos. Por isso os investimentos são amplos e globais. Na realidade é quase impossível falar de investimentos locais quando se tem uma frota global, afirma.

Dona de uma operação sui generis, a Copa Airlines tira vantagem da posição geográfica de seu hub (centro de distribuição de vôos) principal na Cidade do Panamá. Localizada no centro das Américas, sua distância para a maioria das cidades do continente está dentro do alcance dos principais aviões de fuselagem estreita. Mais baratos e com custo de operação mais baixo, a empresa pode oferecer serviços a preços competitivos em vôos internacionais de longa distância operados como se fossem vôos regionais.

A posição geográfica (do hub) é privilegiada e possibilita vôos mais curtos para toda a América Latina e EUA, diz Camargo. Segundo ele um vôo entre o Brasil e a América Central, por exemplo, pode cair de até 16 horas, quando feito com conexão em Miami, para 9 horas, com conexão no Panamá.

A empresa não tem, porém, ambições de expandir sua operação direta para outros continentes. Com parcerias estratégicas - a empresa faz parte da aliança de companhias aéreas SkyTeam -, ela pode distribuir seus passageiros em vôos de outras empresas que ligam o Panamá à Europa e à Ásia. Segundo Camargo, isso já é o suficiente para o momento.

A falta de aviões de grande porte e fuselagem larga para aquisição imediata no mercado também explica a decisão da companhia em se concentrar apenas nas Américas. O mercado de aviação está bastante aquecido. Qualquer empresa que encomende um avião de fuselagem larga hoje, somente o receberá por volta de 2012, diz Camargo. Segundo ele, isso torna muito difícil para companhias promover uma mudança de frota a curto prazo. A Copa Airlines, explica o diretor, deve receber mais aviões Boeing 737 NG neste ano, assim como aeronaves da família de E-Jets da brasileira Embraer, e manter suas operações apenas com esses aviões.

Atualmente, a companhia panamenha é a única que opera aviões da Embraer no país. Eles são usados na ligação entre Manaus e a Cidade do Panamá. Segundo Camargo, a opção por essas aeronaves se provou muito satisfatória, especialmente em vôos com até 3 horas de duração. Para os vôos mais longos, a companhia utiliza os aviões da Boeing, com alcance de até 5.940 km.

Como maior mercado da América do Sul, o Brasil tem papel importante na estratégia da companhia panamenha. Neste ano, a empresa já anunciou um novo vôo, ligando São Paulo e Rio a Trinidad e Tobago. Com isso, a Copa Airlines passará a oferecer 41 destinos a partir do Brasil. Hoje a empresa tem 25 vôos semanais, sendo dois diários partindo de São Paulo, um do Rio de Janeiro e quatro semanais saindo de Manaus.

Fonte: José Sergio Osse (Valor Online)

Co-piloto comandava avião na hora do pouso na Alemanha, diz jornal

Airbus A320 não conseguiu pousar na primeira tentativa, no aeroporto de Hamburgo.

Imagens mostram o momento do susto.

Uma mulher de 24 anos, identificada como Maxi J., estava no comando do Airbus A320 "nos minutos fatídicos" do último sábado no aeroporto de Munique, na Alemanha, informou o jornal "Bild".

O avião da Lufthansa, com 131 passageiros a bordo, quase virou durante a aterrissagem, ao enfrentar rajadas de vento de 120 km/h. Na segunda-feira a imprensa reproduziu várias vezes as imagens da espetacular manobra. Veja ao lado imagens do momento do susto.

Segundo o jornal, essa é a explicação para o fato de o comandante, Oliver A., de 39 anos, ter usado a palavra "nós" ao descrever como o avião conseguiu pousar.

Texto disponível no site do "Bild" diz: "Agora se descobre o motivo da modéstia do piloto, que trabalha há 17 anos na Luftansa e é comandante há seis. Ele não estava pilotando a aeronave. Ele não estava no comando nos minutos de tensão. O Bild.de descobriu: quem pilotava o Airbus era sua jovem co-piloto".

Entenda o caso

O episódio ocorreu no último sábado, quando um Airbus 320 da Lufthansa, com 131 passageiros a bordo e que havia saído de Munique, tentava pousar no aeroporto.

Na hora da aterrissagem, após vários desvios no ar, uma rajada de vento de mais de 120 km/h quase deslocou a aeronave para fora da pista. A asa esquerda do aparelho ficou danificada ao tocar o solo.

Após consertar a rota, o piloto - ou a co-piloto - optou por arremeter para fazer o pouso em uma segunda tentativa, desta vez na pista mais protegida.

O incidente ocorreu em pleno ciclone "Emma", que já matou 15 pessoas em toda a Europa e de cuja violência tinham advertido com grande ênfase os serviços meteorológicos.

Desde sexta-feira passada havia em toda a Alemanha alarme não só em aeroportos, mas também em ferrovias e no tráfego marítimo.

Os serviços meteorológicos tinham emitido alerta máximo perante o temor de que o temporal adquirisse as proporções do furacão "Kyrill" que, em 2007, matou 47 pessoas em toda a Europa.

Fonte: G1

Cingapura realiza maior evento de aviação da Ásia

Aviões comerciais e militares, de várias fabricantes mundiais, são exibidos na feira.

Esse é considerado o maior evento para o setor na região asiática.

Aviões comerciais e militares, de várias fabricantes mundiais, são exibidos na feira internacional de aviação de Cingapura. Esse é considerado o maior evento para o setor na região asiática e conta com a participação de empresas como Boeing, Airbus e Embraer.

Fonte: G1 / Foto: AFP

Ruídos noturnos de aviões aumentam pressão sanguínea, segundo estudo

Os ruídos noturnos procedentes de aviões e automóveis aumentam a pressão sanguínea das pessoas, e mesmo daquelas que estão dormindo, segundo assinala um estudo publicado na quarta-feira (13) em Londres.

O professor Lars Jarup, que liderou a pesquisa, indicou que quanto maior é o barulho, maior é a pressão sanguínea, motivo pelo qual viver próximo aos aeroportos pode representar um problema para a saúde.

O estudo, realizado entre pessoas que vivem próximo de terminais aéreos europeus, se centrou em medir a pressão sanguínea de 140 voluntários depois que estes permanecessem expostos a ruídos superiores a 35 decibéis.

Os pesquisadores mediram a pressão a cada 15 minutos, inclusive enquanto os voluntários dormiam, e utilizaram instrumentos para estabelecer o impacto dos ruídos na saúde, acrescentou a análise, publicada na revista "European Heart Journal".

Entre os ruídos medidos figuram os procedentes do tráfego nas ruas e dos aviões que aterrissavam e decolavam.

Desta forma, os especialistas descobriram que a pressão sanguínea aumentava a uma média de 6,2 milímetros de mercúrio para a pressão sanguínea sistólica (alta), e de 7,4 milímetros para a diastólica (baixa).

A pressão aumentava independente de os voluntários estarem dormindo ou acordados, observaram os pesquisadores.

"Sabemos que o barulho do tráfego aéreo pode ser motivo de irritação, mas nossa pesquisa mostra que também pode prejudicar a saúde do povo, o que é particularmente significativo, tendo em vista os planos de expansão de aeroportos internacionais", indicou Jarup, do Imperial College London.

Fonte: EFE

Panoramicas do cockpit do A380 e da festa de lançamento do avião gigante

Vale a pena ver. Clique nos links abaixo:

Vista em 360º do Cockpit do A380

http://www.gillesvidal.com/blogpano/cockpit1.htm

A Festa de lançamento do A380
(todas as fotos em 360º)

http://www.gillesvidal.com/airbusA380.htm

Crescimento de tráfego aéreo de carga vai exigir 3.800 novos aviões cargueiros até 2026, diz Airbus

O ritmo de crescimento no tráfego de carga aérea deve superar o de passageiros até 2026. Com isso, serão necessários 3.800 novos aviões cargueiros no período, 900 dos quais totalmente novos e não para reposição de frota e com valor total de US$ 200 bilhões. Esses dados fazem parte de um levantamento divulgado pela fabricante européia Airbus.

Segundo ela, o transporte de carga por tonelada por quilômetro deve aumentar 5,8% anualmente até 2026, contra ritmo de 4,9% de crescimento no tráfego de passageiros.

No segmento de aviões muito grandes (VLA, na sigla em inglês), que se restringe ao superjumbo A380, a Airbus prevê demanda para 400 aeronaves.

Pelo menos para o momento, essa previsão parece ser exageradamente otimista, já que a empresa não tem em carteira nenhum pedido pela versão de carga do A380. Após os anúncios de atrasos no programa do superjumbo, realizados em 2006, as poucas companhias que haviam feito pedidos pelo cargueiro retiraram suas ordens. Isso forçou a Airbus, inclusive, a suspender a construção do primeiro avião nessa versão, no início do ano passado.

Assim como no caso dos aviões de passageiros, os equipamentos de fuselagem larga serão os mais procurados para atuarem como cargueiros aéreos na opinião da Airbus.

Fonte: José Sergio Osse (Valor Online)

Boeing supera Airbus pelo segundo ano consecutivo

Nunca na história da aeronáutica os dois gigantes haviam registrado tal demanda. Ambas as companhias superaram seus próprios recordes de pedidos.

A Airbus obteve 1.341 pedidos de aviões comerciais em 2007 e foi superada pelo segundo ano consecutivo pela norte-americana Boeing, que recebeu 1.413 pedidos, segundo dados divulgados nesta quarta-feira (16) em Toulouse, na França, pela empresa européia.

Nunca na história da aeronáutica os dois gigantes haviam registrado tal demanda, totalizando 2.754 pedidos concretos.

A Airbus superou seu recorde de 1.055 pedidos concretos, de 2005, e a Boeing o de 2006, com 1.044 pedidos. Os pedidos antes da confirmação à Airbus em 2007 chegaram a 1.458 aeronaves, antes dos cancelamentos.

Em termos de entrega, a Airbus segue à frente com 453 aviões comerciais entregues ano passado - recorde -, contra 441 da Boeing.

Fonte: AFP

Nasa lançará livro em braile com imagens do espaço

Capa do livro Touch the Invisible Sky (reprodução)

A Nasa vai lançar um livro com informações do espaço cósmico voltado para deficientes visuais. A partir do braile, os leitores do Touch the Invisible Sky (Toque o Céu Invisível, em tradução livre) conhecerão imagens obtidas pelos observatórios e telescópios da agência.

Para isso, a Nasa desenvolveu uma variedade de texturas e símbolos que foram escolhidos para representar diferentes características físicas. A obra será acessível tanto para deficientes visuais quanto para pessoas que enxergam normalmente, pois combina o braile com textos tradicionais.

Em 2005, a Nasa já havia publicado o Touch the Sun (Toque o Sol, em tradução livre), obra em braile com imagens do Sol. A agência espacial americana vai lançar oficialmente o Touch the Invisible Sky no próximo dia 15 em um evento especial.

Fonte: Terra

Caiu o número de acidentes de avião no mundo em 2007

O número de acidentes de aviões diminuiu em 2007 em relação ao ano anterior, e foi o menor registrado desde 1963, informou hoje o Escritório de Arquivos de Acidentes Aeronáuticos (Bureau d'Archives des Accidents Aeronautiques).

No ano passado, ocorreram 136 acidentes de avião, 28 a menos que em 2006.

Os incidentes causaram 665 mortes, o que representa uma queda de 25% frente ao ano anterior, e o número de vítimas mais baixo desde 2004, segundo o organismo extra-oficial com sede em Genebra.

O Escritório de Arquivos indica que 32% dos acidentes ocorreram na América do Norte, 23% na Ásia, 14% na África, 10% na América do Sul e na Europa, 9% na América Central e 1% na Oceania.

Do total, 33 acidentes foram em vôos comerciais, 25 em vôos de carga, outros 17 em vôos fretados, e 14 em vôos de posicionamento.

O acidente que causou mais mortes foi o do Airbus A320 da TAM no aeroporto de Congonhas no dia 17 de julho, que matou 199 pessoas. Além deste, outros dois incidentes tiveram mais de cem vítimas fatais.

Fonte: EFE

Nasa divulga relatório que afirma que aviação comercial é arriscada

A Agência Espacial Americana (Nasa) divulgou ontem (31) parte de um relatório sobre segurança aérea no qual evidencia que a aviação comercial nos Estados Unidos é muito mais arriscada do que o admitido pelo Governo americano.

O relatório, no entanto, recebeu ontem uma avalanche de críticas de especialistas e jornalistas, já que parte da informação está encriptada, pois, segundo o administrador da Nasa, Michael Griffin, a Agência não quer que os dados sejam manipulados.

A Nasa decidiu divulgar o relatório ao mesmo tempo em que concedia uma curta entrevista coletiva, por isso não foi possível questionar a Griffin e a outros diretores da Nasa sobre o conteúdo do mesmo.

Parte do resultado do estudo, baseado em entrevistas com oito mil pilotos por ano entre 2001 e 2004, já foi antecipado pelo próprio Griffin em seu comparecimento perante o Congresso americano em novembro.

O administrador da Agência disse então que os problemas na aviação são muito mais freqüentes que o admitido oficialmente.

Entre estes problemas estão incidentes nos quais dois aviões se aproximam perigosamente em vôo, há interferências de aeronaves nas pistas e ocorrem outros fatos que ameaçam a segurança de aeronaves e passageiros.

Griffin disse então e reiterou ontem que nos resultados da pesquisa foi apagada a informação que permita que se identifique algum dos mais de 24 mil pilotos entrevistados, aos quais foi garantido que permaneceriam no anonimato.

Os executivos da Nasa se negaram durante mais de um ano a divulgar os resultados da pesquisa, e, lembraram ontem, "estes resultados poderiam causar alarmes aos viajantes e prejudicariam os lucros das companhias aéreas".

Griffin negou ontem que a Nasa tenha decidido anunciar o estudo no último dia do ano por considerá-lo o de menos volume informativo.

"Acho muito difícil ver no estudo dados pelos quais se devesse alarmar o público", disse Griffin ontem, acrescentando que a população se preocupar ou não com os resultados dependerá de "que outros analisem os dados apresentados".

Fonte: EFE

Feliz Ano Novo

QUE 2008 SEJA UM ANO MELHOR PARA TODOS NÓS.
MUITA SAÚDE, PAZ E SUCESSO!
ABRAÇOS
JORGE TADEU

Cai índice de erros de pilotos nos acidentes de avião

Os acidentes de aviação causados por erros atribuídos aos pilotos diminuíram de maneira considerável nas últimas décadas, indica a revista Aviation, Space and Environmental Medicine em sua edição de janeiro.

No entanto, apesar da redução, o número total de acidentes se manteve praticamente sem mudanças, acrescentou a revista.

A análise de cientistas da Escola de Saúde Pública Bloomberg, da Universidade Johns Hopkins, apontou que a média de acidentes atribuídos a decisões equivocadas dos pilotos, entre 1983 e 2002, caiu 40%. Segundo os pesquisadores, a queda se deve a um melhor treinamento e a avanços da tecnologia, que ajudaram os profissionais a tomar as melhores decisões.

"A redução de 40% é impressionante. Durante muito tempo se considerou que o erro do piloto era a principal causa dos acidentes aéreos", comentou Susan Baker, professora do Centro de Pesquisas de Feridos.

O estudo analisou 558 acidentes de aviação, com atenção especial para as circunstâncias de erros do piloto, entre elas as relativas à decolagem, à aproximação da pista e à aterrissagem. A redução nos erros dos pilotos, porém, foi neutralizada por outras causas, como as falhas dos controles aéreos.

Os pesquisadores também concluíram que é preciso melhorar a segurança nos momentos em que os aviões estão parados na pista ou sendo tirados dos hangares. Nessas circunstâncias, os acidentes passaram de uma média de 2,5 por 10 milhões de vôos para 6.

Fonte: EFE

Americano paga US$ 825 mil por selo de 1918 que retrata avião

O selo, de 1918, mostra uma aeronave utilizada na Primeira Guerra conhecida como Jenny

Um colecionador de Nova York arrematou um selo raro por US$ 825 mil, anunciou uma casa de leilões na quarta-feira. O selo retrata um avião de cabeça para baixo e é conhecido como "Inverted Jenny" (Jenny Invertido, em tradução livre).

O comprador, que não se identificou, seria um executivo de Wall Street, segundo a Heritage Auction Galleries, que promoveu o leilão. Ele seria ainda um conhecido colecionador de moedas.

O selo, de 1918, mostra uma aeronave utilizada na Primeira Guerra conhecida como Jenny e que acabou se transformando em um avião dos correios. Cerca de 700 exemplares foram impressos, mas 100 foram recolhidos e vendidos juntos.

Os 100 selos foram comprados pelo colecionador William Robey em 1918, em uma agência dos correios de Washington. Algum tempo depois, foram vendidos separadamente.

Fonte: AP

Passagens especiais viabilizam sonho de dar a volta ao mundo

Alianças de companhias aéreas vendem bilhetes com escalas nos cinco continentes.

Conheça as opções de passagens que permitem contornar o planeta.

Viajar ao redor do mundo não é tarefa fácil. Muito menos escolher a passagem mais conveniente. Uma das alternativas é você mesmo organizar sua própria série de vôos só de ida. Mas isso pode rapidamente se transformar em um pesadelo logístico.

Em vez disso, os viajantes descobriram que agora é muito mais fácil reservar uma passagem de volta ao mundo oferecida por alguma aliança de companhias aéreas como a oneworld, a SkyTeam ou a Star Alliance, que estão expandindo suas opções com novos parceiros e rotas.

Em 2004, a aliança SkyTeam era formada por nove companhias aéreas, incluindo Continental, Delta e Northwest, e atendia 658 destinos em mais de 130 países. Hoje possui 11 membros e três membros associados (Air Europa, Copa Airlines e Kenya Airways) e engloba 841 destinos em 162 países. Somente no ano passado, a oneworld ampliou sua rede de quase 100 destinos para cerca de 700, atendidos por mais de 9 mil vôos diários.

Milhas

As alianças de companhias aéreas também são uma boa opção se você deseja acumular milhas de vôos enquanto faz a circunavegação do globo, já que em geral é possível ganhar milhas em cada perna da viagem. A escolha da aliança depende de qual parte do mundo você deseja explorar.

A maior delas, a Star Alliance, conta com 19 companhias-membro, incluindo United e US Airways, que atendem 897 destinos em 160 países. Além disso, como a Air New Zealand faz parte da rede, ela oferece uma cobertura indicada mais especificamente para a Nova Zelândia e o Pacífico Sul. A oneworld é uma ótima opção para explorar a América do Sul e a Austrália, pois sua rede de 10 membros inclui a LAN Airlines e a Qantas Airways, além da American Airlines e da British Airways.

As três alianças agora oferecem aos viajantes as opções de voar pela China e outras regiões da Ásia. A oneworld acaba de acrescentar à sua lista a chinesa Dragonair, afiliada à Cathay Pacific, conectando os clientes a diversos destinos na China continental, incluindo Pequim e Xangai, via Hong Kong. A Star Alliance recentemente adicionou à sua rede a Air China, sediada em Pequim, e a Shanghai Airlines. A SkyTeam possui como membro a China Southern Airlines, sediada no Aeroporto Internacional de Baiyun, em Guangzhou.

Passagens

Em geral, as alianças permitem de 3 a 15 paradas em viagens ao mundo, exigem que a viagem inteira dure no mínimo 10 dias e insistem que você viaje em uma direção contínua sem retornar aos continentes. Os preços de passagens variam dependendo do número de paradas, cidade original de partida e época do ano. A SkyTeam, por exemplo, oferece quatro preços baseados em milhagem. A mais curta, 26.000 milhas, custa US$ 3.085 (R$ 5.454,74), em classe econômica.

Essa opção só está disponível para quem inicia a viagem fora dos Estados Unidos. A mais longa, 39.000 milhas, sai por US$ 5.511 (R$ 9.740,00) em classe econômica e US$ 10.558 (R$ 18.661,00) em executiva. A passagem Explorer da oneworld se baseia no número de continentes que você visita (três a seis) e o preço inicial é de US$ 3.900 (R$ 6.893,00) em classe econômica.

Contudo, é preciso estar atento a alguns alertas antes de usar as alianças para viajar mundo afora. A maior desvantagem é ficar limitado aos vôos que fazem parte da rede. Isso pode significar vôos mais longos por rotas inconvenientes apenas para se manter dentro da rede.

Por exemplo, as operadoras da oneworld não fazem vôos diretos entre Joanesburgo e Singapura, forçando o viajante a parar em Hong Kong ou outro ponto central de conexões. Outro alerta: se você planeja dirigir em um trecho da viagem ou talvez atravessar o Saara montado em um camelo, isso será levado em consideração na contagem de milhas (normalmente restrita a 40.000 milhas).

Agências

Os viajantes que não desejam que seus vôos fiquem restritos a uma rede devem considerar empresas como a Airtreks (www.airtreks.com) e a Air Brokers International (www.airbrokers.com). Elas costumam oferecer tarifas de volta ao mundo mais baratas do que as alianças de companhias aéreas, em parte porque negociam descontos diretamente com diversas companhias aéreas.

Mas você não conseguirá acumular milhas aéreas e as conexões podem não ser tão tranqüilas como as realizadas pelas alianças, que muitas vezes agrupam as empresas que integram suas redes próximas entre si nos aeroportos para reduzir os tempos de conexão.

Alguns turistas recorrem a essas agências por puro desespero. No último verão, Amanda Pressner, 29, editora de nutrição de uma revista de esportes em Nova York, e duas amigas deram um tempo no emprego e partiram em uma viagem de 35.000 milhas com duração de um ano pelo mundo, registrada no blog http://www.lostgirlsworld.blogspot.com/.

Mas depois de dois meses de viagem, enquanto passeavam pela América do Sul, perceberam que voar trecho a trecho gerava mais frustrações do que vantagens. Alguns sites de companhias aéreas, por exemplo, não aceitavam cartões de crédito estrangeiros e não ofereciam telefones de atendimento ao cliente.

Portanto, depois de viajarem por conta própria até Nairobi, procuraram a Airtreks, uma agência de turismo sediada em São Francisco e especializada em itinerários volta ao mundo, e reservaram passagens de lá até Sydney por US$ 2.300 (R$ 4.070,00) cada, que as levaram a sete cidades na Ásia, Nova Zelândia e Austrália.

Consultoria

Além disso, receberam a consultoria personalizada de um agente de viagens que deu dicas de economia de tempo e dinheiro. Em vez de retornar por terra para partir de um vôo da mesma cidade na Nova Zelândia, por exemplo, considerando que havia outras cidades no país previstas para visitarem, voaram para Auckland, chegaram a Christchurch e de lá partiram.

"Teríamos gastado para voltar a Auckland", contou Pressner. O agente também as informou que para entrar e sair da Nova Zelândia com facilidade elas precisavam de vistos para a próxima parada, a Austrália, poupando-as de eventuais incômodos na imigração.

Tente iniciar a sua viagem pela Europa, seja usando uma aliança ou uma agência para rodar o mundo. Pressner descobriu que "como os europeus e ingleses fazem mais reservas de bilhetes volta ao mundo, eles são mais baratos para quem parte da Europa", explicou ela. "Se conseguir um vôo barato para Londres e iniciar a viagem de lá, economizará dinheiro."

A Trailfinders, sediada em Londres, (www.trailfinders.com) recentemente divulgou uma passagem volta ao mundo partindo de Londres com paradas em Los Angeles, Auckland e Hong Kong, voando pela Virgin Atlantic Airways e Air New Zealand, a partir de 921 libras ou cerca de R$ 3.245,00.

Bilhete aberto

Outra opção é reservar um bilhete aberto, que permite agendar os vôos durante a viagem, em vez de ficar amarrado em datas pré-determinadas. Mas como os aviões atualmente estão sempre lotados, conseguir um assento de última hora pode ser complicado.

Mais uma dica: se deseja ver o mundo em três semanas ou menos, "viaje na direção oeste", disse Eimerd Evertsen, dono e presidente da Air Brokers International, sediada em São Francisco. "Em geral, é mais confortável viajar acompanhando a rotação da Terra."

Fonte: G1

FELIZ NATAL A TODOS

UM FELIZ NATAL A TODOS OS AMIGOS FREQUENTADORES DESTE BLOG DE NOTÍCIAS !!!

Há 50 anos, o 707, primeiro jato da Boeing, levantava vôo

Há 50 anos, o primeiro avião a jato da Boeing, o 707, realizava seu primeiro vôo, iniciando uma carreira fulgurante, tornando-se o primeiro "jet" civil a ter um verdadeiro sucesso comercial, disparado na frente do histórico Comet do britânico De Havilland.

Nos registros da aviação, o Comet é o primeiro avião a jato destinado à aviação comercial a sair da fábrica, com um vôo de teste histórico em 27 de julho de 1949 e vôos comerciais em 1952.

Mas foi o 707, com suas inovações tecnológicas, que colocou a aviação civil na era do jet, diante de um Comet com reputação manchada por diversos incidentes, entre eles várias tragédias em 1954.

Os infortúnios do Comet ajudaram a Boeing a se impor como o fabricante da aviação de referência mundial, diante da concorrência do Tu-104 do russo Tupolev, do C102 do canadense Avro Canada e do Caravelle do francês Sud Aviation.

A Boeing sempre gostou de contar a lenda do 707 - que ficou conhecido como "Seven Oh Seven" - criado numa época em que os pássaros de ferro estavam mais expostos aos caprichos da meteorologia.

"Foi numa sexta-feira tipicamente fria e chuvosa do Noroeste dos Estados Unidos, dia 20 de dezembro de 1957, que o chefe da tripulação Tex Johnston, seu co-piloto Jim Gannet e o engenheiro Tom Layne embarcaram no primeiro 707 fabricado em série e esperaram, na pista do aeroporto municipal de Renton, o tempo melhorar para o primeiro vôo de teste", lembrou o grupo.

"Às 12H30, a decisão de decolar foi tomada. Mas quando o 707 ganhava altitude sobre Renton, um tempo imprevisível fechou o céu em volta da aeronave, forçando um pouso de urgência depois de apenas 7 minutos de vôo. "Mais tarde, o céu melhorou o suficiente para permitir à tripulação de fazer um vôo de 71 minutos".

O 707, o ponto culminante de cinco anos de pesquisas e experimentos, vai consagrar a revolução tecnológica dos aviões a jato. Estes últimos, maiores, mais rápidos e mais aerodinâmicos, atrapalharam a vida os aviões a hélices, rapidamente relegados à categoria de antiguidades.

Desde 1952, a Boeing apostou no "Dash 80", um protótipo do 707 da série, após mais de 3.000 horas de vôo, de inúmeros experimentos e testes sobre o design, os componentes e ainda as técnicas de aperfeiçoamento de aterrissagme. Movido a motores Pratt & Whitney, o primeiro 707 realizou um vôo comercial Nova York-Paris em 26 de outubro de 1958. Ele era operado pela PanAm, na época a melhor companhia nos Estados Unidos.

Este é o começo da carreira internacional do 707, em sua série 707-120, capaz de garantir vôos de longa distância para 140 passageiros.

Depois deste primeiro sucesso comercial, a Boeing lançou rapidamente outras versões do jato, entre elas o 707-320 Intercontinental, mais longo, com motores mais potentes e mais econômicos em combustível.

O programa 707 melhorou ainda mais nos anos 60 graças a motores de nova geração, permitindo economias de combustíveis extras, uma redução do barulho e um raio de ação de 6.000 milhas (9.600 km), contra 4.000 (6.400 km) de antes.

O 707 ganhou ainda em prestígio com encomendas e, se tornando o avião presidencial americano - Air Force One -, transportando Richard Nixon, Gerard Ford, Jimmy Carter...

Em 1978, a Boeing parou a produção de 707 civil. Contratos com a Defesa, que irão até 1994, permitirão ao 707 a passar de 1.000 unidades entregues.

Aproximadamente 130 Boeing 707 voam ainda hoje, segundo as estimativas do grupo. Alguns foram transformados em aviões de frete, outros pertencem a empresas e a particulares, como o ator John Travolta, um fã da aviação. Um pequeno número garante sempre um serviço comercial.

Fonte: AFP

A Varig antes e depois da compra pela GOL

Participação no mercado nacional, em número de passageiros transportados

Participação no mercado internacional, em número de passageiros transportados

Clique sobre os gráficos para vê-los em tamanho maior

Fonte: G1

Conheça um pouco da história da Varig

Criada por Otto Ernst Meyer, Varig foi líder do setor de aviação do Brasil.

Companhia passou por reestruturação em 2006 e perdeu boa parte de seu mercado.

7 de maio de 1927: O imigrante alemão Otto Ernst Meyer cria a Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense.

1941: Ruben Martin Berta, primeiro funcionário da empresa, torna-se presidente da companhia. Fica no cargo até sua morte, em 1966.

1945: Surge a Fundação dos Funcionários da Varig, por iniciativa do presidente da empresa. Berta convenceu os acionistas a doarem 50% das ações da empresa para a entidade. Ao longo dos anos, a fundação aumentou essa participação acionária até controlar 87% do capital votante da empresa. Em 1966, a fundação muda seu nome para Rubem Berta.

Décadas de 50, 60 e 70: Varig cresce e se torna maior empresa aérea do país.

Décadas de 1980 e 1990: Congelamento de passagens e aéreas e abertura do mercado para vôos internacionais prejudicam os resultados da empresa.

25 de agosto de 2000: Constituída a VarigLog, empresa de cargas do grupo Varig.

2001: Entrada da Gol no mercado aumenta concorrência na rotas nacionais. Atentados de 11 de setembro provocam crise mundial nas empresas do setor. Criação do portal Plata, uma associação entre Varig e TAM para a venda de passagens aéreas.

2002: Aumento da concorrência e crise na aviação se somam à alta do dólar e dos combustíveis. Varig registra prejuízo de mais de R$ 2 bilhões em apenas nove meses.

2003: Varig tenta fusão com a TAM e as duas empresas iniciam o compartilhamento de vôos ("code-share”).

2004: A Infraero decide dar início ao processo judicial para a cobrança das dívidas da Varig, de quase R$ 150 milhões. A dívida total com o governo supera R$ 5 bilhões. O Superior Tribunal de Justiça (STJ) reconhece o direito da Varig receber uma indenização do governo federal -estimada em cerca de R$ 2 bilhões - devido às perdas sofridas pela companhia entre 1985 e 1992 com o congelamento de tarifas. Governo recorre e empresa fica sem o dinheiro.

2005:

Junho: Varig entra na Justiça com pedido de recuperação judicial, seguindo a nova Lei de Falências. Empresa decide vender subsidiárias.

Novembro: Empresa aérea TAP compra as subsidiárias da VarigLog e VEM junto com outros investidores.

Dezembro: O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) determina o fim do compartilhamento de vôos entre Varig e TAM.

2006:

Janeiro: Ao fazer a divisão de ativos, a Volo do Brasil (associação entre os empresários brasileiros Marco Antonio Audi, Marcos Haftel e Luis Eduardo Gallo com o fundo de investimentos norte-americano MatlinPatterson) fica com a Varig Log e a portuguesa TAP com a empresa de manutenção VEM.

Maio: Credores aprovam proposta de venda da Varig. Leilão é marcado. BNDES oferece empréstimo.

8 de junho: 1º leilão de venda da Varig: Grupo formado por trabalhadores vence o leilão, mas não deposita os recursos necessários para adquirir a empresa. Novo leilão é marcado.

20 de julho: A Varig Log (ex-subsidiária da Varig) compra a companhia aérea por US$ 24 milhões (R$ 52,324 milhões). São vendidas as operações comerciais de duas das três empresas em recuperação judicial: Varig e Rio Sul. A Varig antiga permanecerá em recuperação judicial, junto com a subsidiária Nordeste.

28 de julho: Varig demite 5.500 funcionários. São mantidos apenas 3.985 postos de trabalho. A empresa reduz sua frota para dez aviões, com vôos para sete destinos do Brasil e dois no exterior.

Agosto: A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) tenta redistribuir as rotas não utilizadas pela Varig, mas Justiça proíbe.

Dezembro: A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) entrega o Certificado de Homologação de Empresas de Transporte Aéreo (Cheta) para a VRG (nova Varig).

2007:

Janeiro: Anac cancela 119 linhas aéreas domésticas não utilizadas pela Nova Varig. Os vôos cancelados, de linhas consideradas de pouco fluxo pela empresa, são distribuídos a outras companhias.

Março: Nova Varig é comprada pela Gol.

Deputado quer cancelar aposentadoria das naves espaciais em 2010

O congressista republicano Dave Weldon propôs estender a vida útil das naves dos Estados Unidos, de forma a não depender das russas para terminar a construção da Estação Espacial Internacional (ISS).

A Nasa pretende aposentar seus ônibus espaciais em 2010, após mais de 25 anos de operações, quando for concluída a montagem do complexo que orbita ao redor da Terra, a quase 400 quilômetros de altura.

Weldon, um legislador da Flórida, cuja circunscrição eleitoral inclui Cabo Canaveral, onde se encontra o Centro Espacial Kennedy, disse que as naves devem se manter em operação até o modelo Orion, seu substituto, ficar pronto.

De acordo com os planos da Nasa, as naves Orion terão maior capacidade que as atuais. A sua primeira missão está prevista para 2015.

Weldon defendeu mais vôos com as naves atuais, entre 2010 e 2013.

Há três anos, o presidente George W. Bush ordenou a retirada das naves em 2010 e ordenou a construção das novas. O projeto Orion, segundo Bush, prepararia as futuras viagens à Lua e possivelmente a Marte, no programa Constellation.

Segundo Jeremy Steffens, porta-voz de Weldon, o ano de 2010 foi uma data arbitrária proposta pelo Escritório de Administração e Orçamento da Casa Branca e não pela Nasa. Se o prazo for cumprido, acrescentou, os EUA terão que pagar à Rússia pelo transporte de astronautas para a ISS.

Há um mês, o administrador da Nasa, Michael Griffin, disse que manter as naves atuais além de 2010 seria um risco muito grande e prejudicaria os esforços para criar um novo sistema de transporte espacial, mais simples, barato e adequado para servir à ISS e à prospecção científica.

Fonte: EFE / Foto: NASA

Apertem os cintos

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As idades variam entre 22 e 25 anos. No grupo tem carioca, gaúcha, baiana, paulista. Mas ninguém diria que a profissão delas é piloto militar.

Mas não dava para dizer mesmo. Até a semana passada, essa profissão simplesmente não existia para mocinhas. Elas fazem parte da primeira turma de 11 pilotos mulheres da Força Aérea Brasileira.

Por isso, ninguém adivinha a profissão delas. E quando descobre, sabe qual é a reação?

“Tem gente que acha que a gente está mentindo. Tem uns que ficam até assim envergonhados, mas pedem até para ver a identidade militar da gente, ver se a gente é piloto realmente, que tem escrito lá”, conta Fabrícia Oliveira.

Mas será que elas acham que escolheram uma profissão “normal”?

“Já há muitas pilotos civis. A nossa diferença é que a gente é piloto de combate”, compara Fabrícia.

Piloto de combate? Então vamos à luta. Na base aérea de Natal, as pilotos estudaram durante quatro anos. O tipo de coisas que elas fazem no helicóptero, por exemplo, só um helicóptero militar pode fazer. Missão militar é assim. A Dayana dos Santos pilota um helicóptero tem que descer em uma espécie de clareira. É um lugar difícil, cheio de árvores e só tem esse ponto onde o helicóptero pode descer. Quer dizer, se ela fizer qualquer manobra errada, pode acontecer um acidente.

“O pouco de assalto é um pouso em que a gente tem que vir bem rápido e fazer o desembarque o mais rápido possível porque estamos correndo risco. Pode ser em terreno inimigo e aí a gente tem que fazer o desembarque ou embarque de uma tropa no menor tempo possível”, conta Dayana.

Missão no helicóptero encerrada - vamos à próxima. Um dia inteiro acompanhando a rotina das primeiras mulheres pilotos da Força Aérea Brasileira e chegou aquele momento ou o mais esperado ou o mais crítico. É o momento de voar em um caça, com direito a roupa especial.
“É o anti-G que é um equipamento que ele serve para proteger, ele segura a circulação para algumas manobras mais agressivas”, conta a piloto Carla Borges.

Manobras mais agressivas? E o colete parece que tem chumbo.

“Não, esse colete aqui, tem alguns equipamentos em caso de necessidade. Ele tem alguns equipamentos de sobrevivência, kit para costura, para uma sobrevivência na selva, para uma sutura. Água, nós temos água também”, explica um militar.

Tanto equipamento tem motivo: o avião de caça super tucano A-29 atinge 593 km/h. Usado principalmente para a vigilância aérea da Amazônia, ele pode interceptar e destruir pequenas aeronaves.

Fonte: Fantástico / Rede Globo