Embraer anuncia venda de 22 aviões em feira britânica

A brasileira Embraer, quarta maior fabricante mundial de aviões, anunciou hoje a venda de 22 aeronaves do modelo 190 às companhias aéreas Aeroméxico, NIKI e NAS por um total de US$ 825 milhões.

A Embraer fez o anúncio na Feira Aeronáutica de Farnborough, um salão bienal inaugurado hoje e aberto até o próximo domingo nesse aeroporto situado cerca de 50 quilômetros ao sul de Londres, e que neste ano chega a sua 46ª edição, comemorando seus 60 anos de realização.

A fabricante brasileira, líder no mercado de aeronaves para vôos regionais, anunciou ter assinado um contrato com a Aeroméxico para a venda de 12 Embraer 190 (aviões de curto alcance com capacidade máxima para mais de 100 passageiros).

"A Embraer e a Aeroméxico compartilham uma história de aliança comercial bem-sucedida, e temos certeza que este novo acordo fortalecerá ainda mais nossas boas relações", afirmou Mauro Kern, vice-presidente executivo da empresa brasileira.

As 12 aeronaves, que pretendem modernizar a frota da linha aérea mexicana, estão avaliadas em US$ 450 milhões.

A Embraer também chegou a um acordo com a companhia aérea austríaca NIKI, do ex-tricampeão mundial de Formula 1 Niki Lauda, para a venda de cinco aeronaves 190, por US$ 187,5 milhões, cada uma com 112 poltronas.

O valor poderá dobrar caso a Lauda faça a opção de compra para adquirir outras cinco aeronaves do mesmo modelo, enquanto que as primeiras entregas estão previstas para a primeira metade do próximo ano.

"Operar uma companhia aérea em um contexto tão desafiador como o que temos hoje em dia requer escolher os melhores aviões para cumprir sua missão", comentou Lauda.

Além disso, Mauro Kern disse que a companhia aérea saudita NAS (National Air Service) confirmou sua opção de compra de cinco Embraer 190 em virtude de um contrato divulgado em novembro de 2007 na feira aeronáutica de Dubai, nos Emirados Árabes Unidos.

Além disso, a NAS, cuja compra tem valor de US$ 187,5 milhões, tem o direito de adquirir futuramente outras 12 aeronaves do mesmo modelo.

A Embraer lembrou que foram entregues mais de 97 aviões no primeiro semestre de 2008, 59% a mais que no mesmo período do ano anterior (61), batendo seu recorde semestral de vendas.

Apesar da hegemonia de Boeing e Airbus no mercado de grandes aviões, a Embraer conseguiu chamar a atenção do evento com seus anúncios de novas vendas, assim como sua principal concorrente, a canadense Bombardier, que neste domingo apresentou um projeto para a construção de um novo avião, o CSeries.

O salão, uma das grandes mostras da indústria da aviação, recebe até o dia 20 de julho cerca de 1.500 expositores representando 35 países.

Fonte: EFE

Conheça os 8 aeroportos mais perigosos do mundo

Pista pequena, cidade perto da área de aterrissagem, obstáculos próximos da zona de aproximação e regiões onde ventos cruzados são comuns podem transformar o pouso ou a decolagem em um desafio até para os pilotos mais experientes. Conheça alguns aeroportos que reúnem essas características.

Gibraltar

Gibraltar (Reino Unido) - Em Gibraltar, além de uma avenida que cruza a pista, há um morro que dificulta a decolagem

A cerca de 500 m do centro da cidade, parte da pista do aeroporto de Gibraltar foi construída sobre um aterro durante a Segunda Guerra Mundial para uso militar. Hoje, recebe vôos comerciais de Portugal e do Reino Unido. Em um dia bom, os ventos que passam pela face rochosa de 400 m que fica em um dos lados do terminal fazem o avião balançar um pouco. Sem falar da avenida que cruza a pista e tem o trânsito interrompido nos poucos e decolagens.

Funchal, Ilha da Madeira, Portugal

Portugal - Com parte da pista construída sobre colunas, o aeroporto da Ilha da Madeira e foi escolhido como uma das "100 Obras de Engenharia Civil do Século XX"

Portugal - Parte da pista, que tem 2.700, é construída sobre cerca de 180 colunas de 70 m cada

Portugal - Construído em uma encosta, o aeroporto da Ilha da Madeira tem um morro de um lado e o mar do outro

De um lado, o oceano; de outro, uma montanha. Assim é a curta pista do aeroporto Funchal, na Ilha da Madeira, em Portugal. São pouco mais de 2.700 m construídos sobre cerca de 180 colunas, cada uma com 70 m de altura. Em 2004, o aeroporto inaugurado em junho de 1964 ganhou o Prêmio Mundial de Engenharia de Estruturas e foi escolhido como uma das "100 Obras de Engenharia Civil do Século XX".

Barra, Escócia

Escócia - Foto de 1957 mostra passageiros embarcando no aeroporto de Barra, onde a pista é uma praia

O aeroporto de Barra, na Escócia, é um dos dois aeroportos do mundo que recebem vôos comerciais usando uma praia como pista (o outro fica em Fraser Island, na Austrália). Não há asfalto e nem luzes na pista para auxiliar a aterrissagem (exceto quando moradores deixam os faróis do carro acesos no estacionamento). Na torre de controle há uma luz que avisa quando um vôo está chegando e um sinal que avisa para os pedestres ficarem atentos à biruta.

Lukla, Nepal

Localizado a mais de 2.700 m acima do nível do mar, o aeroporto de Lukla, no Nepal, tem uma pista de apenas 527 m de comprimento, 20 m de largura e uma inclinação de 11 graus, além de uma enorme montanha que se eleva a 900 m em uma de suas cabeceiras. Por isso apenas helicópteros e aviões de pequeno porte podem aterrissar lá. Apesar das pequenas dimensões, Lukla é bastante movimentado por se o início da jornada ao monte Everest.

Courchevel, França

Assim como em Lukla, o aeroporto de Courchevel tem a pista inclinada, mas, neste caso, são 18,5 graus. Construído em uma área de esqui nos Alpes Franceses, ele foi usado na abertura do filme 007 - O Amanhã Nunca Morre. Segundo o The Times, "aterrissar no Courchevel dá medo, mas o pior é decolar, já que a visão de dentro do avião é prejudicada por causa da inclinação da pista." Não há vôos comerciais até ele.

St. Martin, Antilhas Holandesas

Antilhas Holandesas (Holanda) - No aeroporto de St. Martin, grandes aviões passam a poucos metros dos banhistas

O aeroporto de St. Martin é famoso pelas aterrissagens de grandes aviões em sua pista curta (cerca de 2.180 m). Com uma das cabeceiras localizadas a poucos metros da praia, é comum que banhistas se agrupem para acompanhar a chegada das aeronaves, que passam a pouco mais de 20 m de suas cabeças. Aberto em 1942 para fins militares, o Aeroporto Internacional Princesa Juliana começou a receber vôos civis no ano seguinte, em 1943.

Kai Tak, Hong Kong, China

Hong Kong (China) - No acidente, ocorrido em 1997, um Boeing da China Airlines atravessou a pista e acabou no mar

Hong Kong (China) - Equipes de resgate retiram da água o avião que se acidentou no antigo aeroporto de Hong Kong

Hong Kong (China) - Depois do acidente, o aeroporto Kai Tak foi aposentado

Fechado em 1998, o antigo Aeroporto Internacional de Hong Kong (conhecido como Kai Tak) reunia duas características que tornam um aeroporto perigoso: zona urbana próxima a uma das cabeceiras da pista e obstáculos dificultando a decolagem e/ou aproximação. O obstáculo, no caso, é um morro. Em 1997, avião da China Airlines aterrissou com muita velocidade, atravessou a pista e acabou no mar. Deu lugar ao Chek Lap Kok Airport.

Saba, Antilhas Holandesas

O fator de perigo deste aeroporto é o local onde a pista foi construída: uma ponta rochosa da ilha que avança para o mar. Por isso, ambas as cabeceiras terminam com desfiladeiros de rochas que terminam no oceano. Ou seja, não há área de escape. Na pista, há um X que indica que o aeroporto está fechado para a aviação comercial. Saba fica perto de St. Martin. Inclusive é possível ver o Aeroporto Juancho E. Yrausquin de alguns pontos da ilha.

Redação Terra - Fotos: Divulgação / AFP / Getty Images / Flickr

Jornal inglês publica lista de aeroportos perigosos

No aeroporto de St. Martin, grandes aviões passam a poucos metros dos banhistas

Nesta semana, o jornal britânico The Times publicou uma lista com alguns dos mais perigosos aeroportos do mundo. São pistas geralmente construídas em locais com uma geografia particular, como montanhas e ilhas, ou em grandes cidades, onde a zona urbana fica muito próxima da área de pouso e decolagem de grandes aviões. Chegar nesses aeroportos é, para a maioria dos passageiros, um momento de apreensão. Pilotos afirmam o contrário, afinal, eles estão preparados para enfrentar esse tipo de situação, mas dizem que obstáculos perto da pista podem ser, sim, um fator de risco.

Outras características que tornariam um aeroporto "assustador" são contornadas pelos profissionais e pelo uso adequado dos equipamentos. Para o piloto amador e escritor Ivan Sant'Anna, autor dos livros Caixa Preta - que conta a história de três acidentes históricos da aviação brasileira - e Plano de Ataque - sobre os atentados de 11 de setembro nos Estados Unidos -, não há problemas maiores em uma das características às vezes relacionada ao risco em pousos e decolagens: o tamanho da pista. Ele ressalta, no entanto, que, pistas de tamanho reduzido devem ser utilizadas por aviões de tamanho apropriado.

Sant'Anna chama atenção para aeroportos que têm obstáculos próximos. "Obstáculos nas cabeceiras e morros próximos da pista são elementos que tornam a decolagem e a aterrissagem perigosas. É o caso do Santos Dumont, no Rio de Janeiro, onde a ponte Rio-Niterói exerce um certo perigo para o aeroporto", explica. Além da ponte, Sant'Anna chama a atenção para as barcas que fazem a travessia na Baía da Guanabara. "Elas ficam muito próximas da cabeceira da pista, e um dia podem ser atingidas".

A opinião de Sant'Anna é compartilhada pelo piloto aposentado Flavio Costa. O comandante, que voou por empresas como Varig, TAM, Cruzeiro e Vasp, diz que, em locais em que a geografia é marcada por morros ou montanhas, há muitos ventos cruzados, e isso é um fator de risco na hora de qualquer pouso e decolagem. Ele explica também que essas elevações influenciam o ângulo e a velocidade de chegada ou de saída do avião.

Costa citou uma situação vivida por ele em 1995, quando trouxe de volta ao Brasil a equipe do Grêmio, que acabara de conquistar a Taça Libertadores em Medelin, na Colômbia. "Em Medelin, o aeroporto (Olaya Herrera) só funciona durante o dia, mas naquela oportunidade recebemos uma autorização especial para decolar durante a madrugada, por volta das 2h30. A aeronave foi preparada por uma equipe local, que acabou abusando da carga", conta.

O ex-piloto explicou que, com excesso de peso, o avião teve dificuldade para atingir a velocidade mínima para levantar vôo. E não só isso: depois de estar no ar, teve dificuldade para fazer uma curva à direita necessária para evitar o choque nas montanhas. "Na cabeceira da pista, eu não enxergava nada. Só sabia que teria de virar algumas milhas após a decolagem, mas o avião sequer saía do chão. Foi a pior decolagem da minha vida".

Localizado a mais de 1,5 mil metros acima do nível do mar, o Olaya Herrera é apenas um dos aeroportos construídos em meio a montanhas. Alguns, como o nepalês de Lukla, o francês de Courchevel e o argentino de Bariloche, estão encravados nas próprias encostas montanhosas e ainda têm a pista inclinada. Mas o pior mesmo são os obstáculos que obrigam o piloto a fazer curvas fechadas para pousar, como no terminal Kai Tak, em Hong Kong, fechado em 1998.

Neste aeroporto, um ano antes, um Boeing 747 da China Airlines tocou o solo com velocidade superior à recomendada e, depois de cruzar os mais de 3,3 mil metros de pista, acabou no mar. "Eu tinha acabado de pousar e, quando vi, o avião está com a barriga dentro d'água". Costa, que também vôou por empresas da China e da Indonésia, explica que no antigo aeroporto de Hong Kong, a aproximação era feita próxima a um morro, e antes da aterrissagem a aeronave passava muito próxima de um movimentado bairro residencial.

Para Costa, apesar de assustador, o fato de um avião voar baixo sobre casas, ruas ou até mesmo sobre as cabeças das pessoas - como é o caso do Aeroporto Internacional Princesa Juliana, em St. Martin, nas Antilhas Holandesas, onde a cabeceira da pista fica a poucos metros de uma praia - não representa perigo. "Todo o pouso é calculado. O piloto sabe exatamente onde a aeronave vai tocar a pista. Mas quando o avião chega muito baixo, como no caso de St. Martin, provavelmente é erro do piloto", explica.

Para ele, o perigo maior do aeroporto famoso por reunir turistas na cabeceira da pista está na decolagem, que geralmente é realizada para o outro lado. "Em St. Martin, as decolagens são orientadas para um morro. Nessa hora, com o avião pesado, se o motor não corresponder, o risco é grande".

Fonte: Terra - Foto: Divulgação

Passageiros contam como sobreviveram a queda de avião nos Andes

Eles cogitaram comer o corpo do piloto, que morreu dois dias depois do acidente.

Também beberam água extraída da neve e suportaram temperaturas abaixo de zero.



Era para ser uma viagem simples, entre Puerto Montt e Junta, cidades da região sul do Chile separadas por pouco mais de 200 km. O avião bimotor, que fez há viagem há duas semanas, decolou no sábado (7) e deveria fazer o trajeto em uma hora e quinze. Mas a 19 km do destino veio o desastre e o avião caiu.

Os sobreviventes passaram cinco dias e quatro noites isolados. Praticamente sem comida, beberam água extraída da neve, suportaram temperaturas abaixo de zero e temeram pelo pior. O resgate realizado pela Força Aérea Chilena no dia 11 de junho foi bem sucedido: dos dez ocupantes do avião acidentado, nove viveram para contar a história.

O piloto Nelson Bahamondes - 65 anos, mais de 40 anos de profissão - morreu dois dias depois do acidente, por conta de uma forte pancada na cabeça.

O engenheiro elétrico Omar Villegas conta que, quando ele e os companheiros perceberam que o piloto tinha morrido, foi um choque. Entraram no avião e ficaram calados. “Percebemos que era esse nosso destino”, lembra. Refugiado da cidade de Chaitén, que dá nome ao vulcão que entrou em erupção em maio, Villegas tomou seu segundo susto em pouco mais de um mês.

“Achamos que não ia ser daquela vez, mas aí o helicóptero voltou. Fiz uma força mental, que nunca tinha feito na vida, para atrair a atenção dos militares”, contou Omar, sobre a aproximação do socorro.

Queda

Miguel Almonacid, 29, pai de quatro filhos, conta que as condições de vôo não eram boas e e que, de repente, pioraram com chuva e neve. Ele, que estava na cadeira do co-piloto, se lembra de ter gritado ao piloto para ter cuidado. Omar, que estava mais atrás, diz que não houve nem tempo para a posição de pouso de emergência, aquela da cabeça entre as pernas, porque a asa esquerda já batia contra as árvores.

Mesmo gravemente ferido, o piloto dava instruções aos passageiros, lembra Omar. Até momentos antes de morrer, dizia o que eles tinham que fazer para se proteger do frio e para serem avistados pelo resgate. Antes de morrer, conta Miguel, amigo do piloto, ele pediu que lhe fechassem a boca, nada mais.

Sobrevivência

Com o passar dos dias, além do frio, os sobreviventes começavam a enfrentar outro problema: a fome. Omar tentou comer grama, mas desistiu porque era simplesmente intragável. Água havia, do gelo que se acumulava ao redor do avião, mas para tentar se aquecer um pouco, só havia uma opção. O engenheiro conta que durante três dias bebeu a própria urina. “Era o que havia de quente”, diz. “Não tínhamos uma cozinha, não era um pic-nic.”

Passageiros começaram a pensar numa solução dramática para a fome. Miguel conta que tinham decidido comer a carne do piloto, porque a fome era insuportável.

Perdidos e desesperados, eles lembraram do drama famoso acontecido há 36 anos, quando o avião que levava uma equipe de rugby uruguaia caiu, também nos Andes. Sobreviventes comeram carne humana. Numa entrevista ao fantástico em 96, um dos 16 passageiros que escaparam contou que a decisão foi difícil, mas inevitável.

“Justo no dia em que íamos fazer isso, fomos localizados por um dos helicópteros da força aérea. Se isso não tivesse acontecido talvez naquela mesma tarde teríamos começado a comer o corpo do piloto”, conta Miguel.

O comandante da terceira brigada aérea, general Hugo Peña, diz que foi muito difícil localizar o avião. A fuselagem, branca, no meio da neve confundia as equipes. Além disso, ele afirma, o tempo na região é traiçoeiro: muda de repente e pega de surpresa até os pilotos mais experientes.

O general Peña conta que os acidentes por lá são freqüentes, um avião cai a cada ano e meio, dois anos. Normalmente, as equipes de busca encontram os ocupantes mortos.

Fontes: G1 / Fantástico (TV Globo)

Aviação responde por 2% da emissão mundial de CO2

A aviação contribui com 2% do total de emissões mundiais de dióxido de carbono (CO2), segundo o Observatório de Sustentabilidade na Aviação (OBSA), vinculado à Sociedade Estatal de Serviços e Estidos para Navegação Aérea e Segurança Aeronáutica (Senasa), da Espanha.

No portal da internet (www.aviacionsostenible.es) oferece informes sobre mudanças climáticas, qualidade do ar e ruídos, assim como iniciativas, eventos e um diretório do setor.

Segundo a organização, os aviões comerciais voam a altitudes entre oito e 13 quilômetros, onde liberam gases e partículas que contribuem com o aquecimento global. A concentração desse gás nas áreas próximas aos aeroportos também prejudica a qualidade do ar.

Fonte: Felipe Niemeyer (Panrotas)

Viajar de avião será novamente um luxo reservado aos ricos?

Viajar de avião será de novo um luxo reservado aos ricos por causa do petróleo caro? Sem alardear o fim do transporte aéreo de massa na Europa e nos Estados Unidos, os especialitas do setor concordam ao considerar que os preços das passagens continuarão a subir.

"Trabalho com um aumento das tarifas", previa recentemente Willie Walsh, diretor-geral da British Airways.

Na semana passada, várias companhias aéreas européias, a Air France-KLM, as alemãs Lufthansa e Air Berlin e a austríaca Austrian Airlines, anunciaram que realizarão um novo aumento da taxa de combustível.

Esta, criada em 2004 por iniciativa de algumas empresas para enfrentar a escalada do preço do petróleo, se soma às diversas taxas (aeroporto, seguro...) e tarifas de serviço que são adicionadas ao preço da passagem.

Pela primeira vez na quarta-feira passada, a Air France decidiu instaurar uma taxa específica para os vôos de "distâncias muito longas" de duração superior a 9 horas. Para uma ida e volta desse tipo, o custo adicional é de 242 euros.

Com um barril que ficou próximo nesta segunda-feira da barreira psicológica dos 140 dólares, o combustível é a principal despesa de todas as companhias, afetando as low-cost ainda mais do que as outras, porque elas já economizam em tudo.

As companhias de baixo custo, como a britânica Easyjet e a irlandesa Ryanair, apresentam como sua principal vantagem o fato de não aplicarem essas taxas. Elas apostam na limitação da proporção de assentos baratos por avião para não perder dinheiro.

Considerados até hoje como padrão, alguns preços ficarão mais caros, principalmente nos Estados Unidos, onde as companhias foram muito afetadas pelo aumento do preço do petróleo por causa de sua frota antiga, que usa mais querosene de aviação. Ao contrário dos europeus, que pagam em dólar pelo ouro negro, mas tem suas receitas em euros, elas não são beneficiadas pelo câmbio.

Na quinta-feira passada, a United Airlines anunciou que o registro de uma bagagem nos vôos internos nos Estados Unidos, que era gratuito até então, passará a custar 15 dólares na classe econômica.

Ela acompanhou sua concorrente American Airlines, que havia anunciado uma medida como essa em abril junto com outros aumentos tarifários que tiveram influência sobre o preço das passagens aéreas internas, como as taxas sobre excedente de bagagem ou sobre o transporte de animais domésticos.

Esses aumentos terão conseqüências sobre a demanda? "Para os consumidores, com o poder de compra em baixa, a questão é saber em que eles vão economizar, em sua viagem ou em roupas?", ressalta Robert Esperou, especialista francês em transporte aéreo.

Os clientes que as companhias low-cost tinham conseguido atrair nos últimos anos poderão optar por outros meios de transporte. A situação poderá chegar a tal ponto que "muitas delas, na Europa, poderão desaparecer", previu recentemente Jean-Cyril Spinetta, diretor da Air France-KLM.

"Os empresários, cujas empresas pagam as passagens, deverão continuar a viajar", considerou Esperou. "Mas aqueles que têm o hábito de viajar na primeira classe irão na executiva, e os que usam a executiva, irão na classe econômica".

Fonte: France Presse

Gisele Bundchen compra o primeiro avião

Todo milionário que se preze tem seu próprio jatinho, não é mesmo? Pois bem, Gisele Bündchen, a modelo mais bem paga do mundo, agora também tem um avião para chamar de seu.

A top acaba de comprar um Gulfstream G550, com capacidade para até 19 pessoas. O valor? US$50 milhões. Para quem ganhou US$35 milhões só no ano passado, segundo a "Forbes", a quantia não deve ter sido um rombo em seu orçamento.

Fonte: Glamurama

Rotas do Brasil “resistem” à crise

O Aeroporto de Lisboa regista no primeiro quadrimestre deste ano um aumento em 17,2% do número de passageiros em voos de e para a América do Sul, de que o Brasil é a origem/destino quase exclusiva, contrariando a tendência na Europa de um “fim abrupto” das condições de mercado que levaram a um boom destas rotas, como referido pela AEA ao fazer o balanço do trimestre.

Os dados do Aeroporto de Lisboa a que o PressTUR teve acesso não permitem distinguir entre o tráfego gerado no Brasil e na Europa, incluindo Portugal, mas as indicações, quer da parte da TAP, que é actualmente a única companhia com voos regulares directos entre Portugal e o Brasil, quer da evolução do mercado brasileiro, vão no sentido de o crescimento estar a ser gerado, em primeiro lugar, no Brasil, para os voos do Sudeste (São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte), e em outros países europeus, designadamente Itália, para os voos do Nordeste (Salvador, Recife, Natal e Fortaleza).

Além desse aspecto, pelos dados do Aeroporto também não é possível comparar a evolução do tráfego com a da oferta, sendo apenas referência que a TAP anunciou em Abril que previa para este ano um aumento do número de lugares nos voos do Nordeste em 21,7%, o que equivalia a mais 123 lugares, para 690 mil, e que em relação a 2007 colocou mais um voo para Brasília (rota começada apenas em Julho) e mais cinco para Belo Horizonte (que começou em Fevereiro passado).

Os dados do Aeroporto de Lisboa indicam que chegaram ou partiram em voos da América do Sul um total de 393.034 passageiros nos primeiros quatro meses, primeiro período do ano em que as comparações não vêm distorcidas pelo efeito Páscoa mais cedo ou mais tarde.

Este total coloca o Brasil muito próximo de se tornar a segunda maior origem/destino na capital portuguesa, ultrapassando França, que soma 398.431, e apenas atrás de Espanha, que é líder destacada, com 597.301.

Os números do Aeroporto mostram que enquanto as rotas do Brasil têm mais quase 58 mil passageiros que no ano passado, as linhas de Françan o crescimento é em cerca de 16 mil (+4,1%) e nas de Espanha o aumento é inferior a quatro mil (+0,6%).

Aliás, segundo os dados do Aeroporto de Lisboa, apenas as rotas de e para o Reino Unido e de e para a Alemanha tiveram aumentos absolutos do número de passageiros acima da América do Sul (Brasil), no primeiro em caso com mais quase 76 mil passageiros (+26,1%, para 365.989) e no segundo com mais cerca de 67 mil (+23,1%, para 356.676).

Estes dois mercados são, aliás, a ameaça à segunda posição do Brasil no Aeroporto de Lisboa, nomeadamente porque, pelos dados do Aeroporto de Lisboa, estão a resistir melhor ao ciclo de baixa que vai da Páscoa ao Verão.

Em Abril, as rotas do Reino Unido tiveram um crescimento em 14,4%, o que equivale a mais cerca de 13 mil passageiros, para 104.774, e as da Alemanha cresceram 13,4%, ou cerca de 6,5 mil, para 100.641, enquanto o crescimento das rotas do Brasil foi apenas em 0,2%, o que significa um aumento em menos de 200 passageiros, para 86.043.

Ainda assim, apesar de “magro”, o crescimento das rotas do Brasil em Abril evidencia, por um lado, a manutenção do nível de tráfego que teve no mês homólogo de 2007, no qual teve o acréscimo gerado pela Páscoa, que este ano foi em Março e que, por esse efeito, teve um crescimento em 25,5%.

Por outro, a evolução das rotas do Brasil é melhor que a média do Aeroporto de Lisboa em Abril, que pelo efeito Páscoa registou uma queda do tráfego comercial em 7,2%, com quebras de 25,7% nos voos domésticos, 2,9% nas ligações com outros destinos europeus — destacando-se a queda em 8,6% nas rotas de e para Espanha — e em e 5,1% nas rotas de longo curso, atingindo 18,4% nas rotas de e para a América do Norte, 15,8% nas da América Central (essencialmente charters) e 5% nas de África, segundo maior segmento de tráfego intercontinental, com 62.596 passageiros em Abril e 252.677 passageiros no quadrimestre (+7,1%).

Fonte: Presstur

Boeing 797

A Boeing está construindo um avião para 1000 passageiros, o qual poderá ser o novo modelo de aeronave para as empresas aéreas nos próximos 100 anos.

A combinação radical do projeto da asa, foi desenvolvida pela Boeing, em parceria com a NASA. O enorme avião terá uma extensão da asa de 265 pés, comparados aos 211 pés, do 747 (antigo projeto da Boeing ), e é projetado para caber dentro dos terminais recentemente criados para receber o A380 que tem 555 assentos, cujo tamanho é de 262 pés.

O novo 797, é uma resposta direta ao Airbus A-380, que já tem mais de 159 encomendas, mas que ainda não levou nenhum passageiro. A Boeing decidiu enterrar seu super projeto do 747 em 2003, depois do pouco interesse mostrado pelas companhias aéreas, mas continuou a desenvolver o projeto final do 797, por anos em seu centro de pesquisas em Long Beach, Califórnia.

O Airbus A-380 está em desenvolvimento desde 1999 e já acumulou US$ 13 bilhões em custos, o que dá à Boeing uma enorme vantagem sobre a Airbus, que está comprometida com o velho modelo tubular de avião, que deverá ser usado por décadas.

Há diversas grandes vantagens no projeto da asa, o principal é a espantosa redução do esforço para a decolagem, que deve ser de 50%, com a redução do peso total em 25%, fazendo com que seja mais eficiente em estimados 33% em relação ao A-380, fazendo a Airbus tremer pensando no investimento de US$ 13 bilhões, que já parece duvidoso.

A rigidez elevada do corpo é outro fator chave do avião, combinado ao projeto da asa, pois reduz a turbulência e cria menos estresse ao corpo do avião, o que aumenta a eficiência, dando aos 797 um alcance de 8800 milhas náuticas, com seus 1000 passageiros que voam confortavelmente em 0.88 mach (velocidade do som ), ou 654 milhas por hora (+- 1.046 km/h), uma enorme vantagem sobre o projeto do A-380 da Airbus, (tubo-e-asa), que voa a 570 mph (+- 912 km/h).

Primeira classe de primeira

As melhores cabines de aviões agora têm portas que dão privacidade ao passageiro, monitor de 23 polegadas e serviços de hotel cinco-estrelas

A Emirates Airline é a única empresa que oferece as cabines com porta e cortinas em vôos que saem do Brasil. A passagem para Dubai custa R$ 18.400

Nas viagens internacionais, a primeira classe sempre teve um apelo especial. Mais espaçosa e com serviços cinco-estrelas, como champanhe à vontade, cardápio diferenciado e talheres de prata, ela se transformou numa espécie de sonho de consumo dos turistas que se espremem na classe econômica ou até de quem viaja na classe executiva. Agora, o assombroso crescimento no número de viagens de executivos está fazendo com que várias empresas invistam em melhorar esse sonho. Além do modelo de negócios de baixo custo, começam a fazer sucesso empresas que apostam no conforto – principalmente em viagens de longa distância. Companhias como a Emirates Airline, dos Emirados Árabes Unidos, a Virgin Atlantic, da Inglaterra, e a Singapore Airline, de Cingapura, considerada a melhor empresa do mundo em 2007, competem para ver quem cria mais mimos para os passageiros da primeira classe.

Poltronas que viram cama já não enchem os olhos de ninguém. A nova primeira classe é composta de cabines individuais, isoladas do resto do avião, e decoradas de forma luxuosa. Elas têm até porta e janelas com persianas, para garantir a privacidade dos passageiros.

Ainda não há nenhuma empresa brasileira nesse mercado. A única que opera no Brasil e oferece as novas cabines é a Emirates, que faz a rota São Paulo–Dubai, com duração de 14 horas sem escalas. Suas cabines têm minibar e armário para guardar casacos. As poltronas (ou camas) são forradas de couro e têm massageador eletrônico. Oferecem também um monitor de cristal líquido de 23 polegadas, com 600 canais de áudio e vídeo. O passageiro tem ainda acesso às imagens de duas câmeras instaladas fora do avião. Segundo a empresa, cada cabine custou US$ 125 mil (R$ 210 mil). Não é por acaso que uma viagem de ida e volta de São Paulo a Dubai custa R$ 18.400, 4,5 vezes mais que a passagem em classe econômica. A empresa não revela quantos passageiros têm embarcado na primeira classe nos seis vôos semanais para Dubai, mas informa que até julho pretende aumentar a freqüência. “Oferecemos um serviço diferenciado, e o brasileiro tem se mostrado disposto a pagar por isso”, diz Ralf Aasmann, diretor-geral da Emirates Airline para o Brasil.

Um dos brasileiros dispostos a pagar pelo conforto é Henrique Fonseca, advogado paulistano de 71 anos. Ele viajou para os Emirados Árabes Unidos em janeiro. “Nunca tinha visto nada igual”, afirmou. “Dormi muito bem durante quase toda a viagem. Quando cheguei a Dubai, nem parecia que tinha ficado 14 horas no avião.”

Dormir bem é a principal vantagem. Mas os momentos acordado também têm de justificar o preço. Na Singapore Airline, as cabines foram projetadas pelo designer francês Jean-Jacques Coste, especializado em iates de luxo. s A Singapore é a única que oferece cabines duplas, com camas de casal – embora recomende que os passageiros não tenham relações sexuais durante o vôo. Eles têm direito também a almofadas e roupas de cama com a assinatura do estilista francês Givenchy. A Virgin Atlantic oferece american bar exclusivo, além de massagista e salão de beleza a bordo.

Passageiros da Singapore Airline têm fones de ouvido que cancelam o barulho ambiente. E mais de dez canais com programação musical exclusiva

Os serviços exclusivos começam antes do embarque. As empresas oferecem transporte em carro de luxo com motorista, tanto no país de origem quanto no de destino. Em terra, as salas VIPs já têm até suítes com chuveiros.

Com tudo isso, o melhor mesmo, principalmente para quem tem de fazer viagens longas com freqüência, é a cama. O tamanho varia conforme a empresa: entre 202 centímetros e 218 centímetros de comprimento e de 54 centímetros a 89 centímetros de largura. É mais que o suficiente para ter uma boa noite de sono e estar pronto para aproveitar o dia seguinte no país de destino. Ao acordar, o passageiro pode até solicitar à comissária que faça a arrumação da cabine. Se não estivesse a 10.000 metros de altura, talvez o passageiro quisesse abrir a porta para dar uma voltinha no jardim, enquanto o café-da-manhã não fica pronto.

Hotel a bordo

Os novos serviços oferecidos na primeira classe por empresas internacionais e a comparação dos preços da passagem de ida e volta no trecho Londres–Sydney1, operado por todas elas

Emirates Airline
Emirados Árabes Unidos

Operação no Brasil: rota São Paulo–Dubai, em Boeing 777
Acomodações: cabine individual (218,4 cm x 54,6 cm)2. Poltrona forrada de couro, closet para guardar casaco e minibar individuais, canal de vídeo com imagens de duas câmeras externas ao avião, conexão sem fio para acessar e-mail, monitor de cristal líquido de 23 polegadas, 600 canais de áudio e vídeo, 40 games R$ 28.700

Singapore Airline
Cingapura
Operação no Brasil: não tem. Rota Londres–Sydney, em Airbus A380
Acomodações: cabine individual ou dupla para casais (205,7 cm x 88,9 cm)2. Cama de casal, arrumação de cabine, almofadas e roupa de cama Givenchy, cabine reversível para sala de reunião a dois, monitor de cristal líquido de 23 polegadas, entrada para iPod (MP4) e pen drive, tomada para notebook, iluminação regulável e refeições com até dez pratos R$ 27.400

Virgin Atlantic
Inglaterra
Operação no Brasil: não tem. Rota Londres–Sydney, em Airbus A340
Acomodações: convencional (202 cm x 84 cm)2. American bar exclusivo, salão de beleza (esfoliação, hidratação e cutelaria das mãos), massagista e pijama de algodão R$ 21.400
(1) Preços nos dias 7 e 8 de abril de 2008. Ida no dia 16/4 e volta em 23/4 (2) Comprimento x largura

Enquanto isso, no Brasil...

Tudo bem, não há primeira classe. Mas precisa ser tão pequeno o espaço entre as poltronas?

Para viajar com conforto de primeira classe dentro do Brasil, só se você tiver o próprio jato. Em vôos domésticos, nenhuma empresa oferece o espaço nem os serviços da primeira classe. Aqui vigora a outra ponta do mercado: concorrência de baixo custo. Para oferecer preços menores, as companhias aéreas tentam colocar mais passageiros em cada avião. Um jeito de fazer isso é diminuir o espaço entre as poltronas. Nessa equação, o alívio no bolso é sentido no resto do corpo. O espaço máximo entre poltronas, nas companhias brasileiras, é de 81,3 centímetros. “É apertado demais. Fica ergonomicamente inadequado”, afirma a fisioterapeuta da Unicamp Renata Cristina Di Grazi. Ela diz já ter tratado muitos passageiros que chegaram “quebrados” de uma viagem.

Na Gol Transportes Aéreos, o espaço entre assentos é de 76,2 centímetros. A TAM também opera com distâncias entre assentos de, em média, 76,2 centímetros – 6,3 centímetros a menos que os 82,55 centímetros informados no site oficial da empresa. Já a Varig, com seus Boeings 737, garante 81,3 centímetros. “Não dá para dizer que esses valores valem para todos os assentos. Quem estiver próximo da cauda do avião pode perder até 2,5 centímetros de espaço”, afirma Valtécio Alencar, especialista em aviação civil e editor de uma revista do setor. Ainda assim, o aperto não é contra as normas internacionais. Em geral, as autoridades não arbitram centimetragens. Uma exceção é o Reino Unido: a British Air Transport Association (Bata) diz que são necessários pelo menos 71,1 centímetros entre as poltronas. “Mas 71,1 centímetros é um absurdo. O sujeito mal respira num espaço desses”, diz Alencar.

Mesmo viajar no melhor assento da companhia com mais espaço entre poltronas não é garantia de conforto. “Não importa a duração do vôo nem a empresa. Sempre me sinto apertado e chego com dores ao destino”, afirma Newton Queiroz, administrador de empresas paulistano de 26 anos e 1,87 metro. Queiroz viaja pelo menos duas vezes por semana.

“O que se viu a partir dos anos 2000 foi um novo modelo de negócios que aumentou o número de passageiros a bordo e reduziu a distância entre as poltronas”, diz Alencar. Entre 2003 e 2007, a Infraero registrou um aumento de mais de 60% no número de passageiros domésticos do país, de 61,3 milhões para 97,9 milhões. Vem daí a pressão para “espremer” os passageiros. Tudo bem, se os clientes fossem todos baixinhos e magros. Mas o tamanho médio do brasileiro vem aumentando (nos últimos 35 anos, a média de altura da população cresceu 5 centímetros, e o índice de obesos mais que dobrou).

O aperto não passou despercebido para o ministro da Defesa, Nelson Jobim, de 1,90 metro. Em agosto, ele classificou o espaço entre poltronas como “antivital”. Em resposta a Jobim, a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) deu início a um projeto que até junho vai medir e pesar 6 mil pessoas em 21 aeroportos. A idéia é traçar o novo perfil do passageiro que voa pelo país. Até lá, ficam as dicas da fisioterapeuta: ao embarcar procure se sentar da forma correta e, sempre que possível, alongue os músculos durante o vôo.

Fonte: Resvista Época (24/04/08)

Passageiro de avião já pode falar ao celular

Europa é a primeira região do mundo a autorizar o uso do aparelho

A tecnologia ainda precisa ser aprimorada e vai demorar para o serviço estar plenamente difundido, mas a permissão para o uso de celular a bordo dos aviões na Europa, na semana passada, já provoca polêmica.

A União Européia foi a primeira região do mundo a acabar com as restrições, que até então eram impostas com o argumento de que os sinais poderiam interferir nos equipamentos de bordo dos aviões. De acordo com os reguladores europeus, além de não provocar interferências, o celular pode servir como uma proteção contra o terrorismo. O maior problema, contudo, não são os terroristas, mas os passageiros tagarelas. O uso generalizado de celulares poderá acabar com um dos poucos refúgios públicos de tranqüilidade.

Mas, por enquanto, a preocupação é apenas européia. Nos Estados Unidos, o uso é proibido por dois órgãos reguladores: da aviação e de telecomunicação. No Brasil, também existe a proibição, mas a chegada do empresário David Neeleman, americano nascido no Brasil, ao mercado talvez possa acelerar a corrida tecnológica em céus nacionais. O fundador da JetBlue, que pretende lançar uma companhia no Brasil em janeiro do ano que vem, é um apaixonado por tecnologia. Os aviões da nova empresa, jatos E-195 da Embraer, serão equipados com um sistema de televisão ao vivo, disponível em monitores individuais em cada assento. A JetBlue foi a primeira companhia a oferecer esse serviço no mundo, em 2005. Hoje, a JetBlue está testando o uso de internet e de troca de e-mails em aparelhos como Blackberry.

A TAM diz que iniciou estudos para a implementação de telefonia celular e internet a bordo. “Estamos também em contato com as agências reguladoras das referidas áreas (Anac, de aviação, e Anatel, de telecomunicações) para discutir o assunto”, afirmou a empresa, por meio de sua assessoria.

A Gol ainda não tem planos de oferecer o serviço, mas pretende esperar o aprimoramento das tecnologias para fazer qualquer investimento. “A tecnologia está em processo de mutação e estamos em um momento de definição sobre qual será a melhor tecnologia para os próximos anos. É difícil prever quando vamos introduzir qualquer desses serviços”, disse o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Junior, em uma entrevista recente ao Estado.

Na Europa, a AirFrance é a primeira companhia aérea européia a oferecer o serviço de telefonia, em parceria com uma empresa chamada OnAir, especializada em telefonia a bordo de aviões. Mas a companhia francesa está tendo o cuidado de testar a preferência do consumidor. Faz uma série de testes e pesquisas para saber se a preferência é apenas pelo serviço de texto ou se texto e voz.

Os testes começaram em dezembro. Por três meses, foi possível mandar e receber mensagens de texto e e-mails. No início de abril, começou a segunda fase, com o serviço de voz.

Para poder fazer ou receber chamadas, basta ao usuário ter acordos de roaming. A ligação é cobrada normalmente na conta do celular - e não sai barato. O minuto do roaming a 39 mil pés custa 3.

A Lufthansa decidiu que não pretende oferecer o serviço. A empresa disse que tomou a decisão após passageiros manifestarem claramente a insatisfação com a possibilidade de serem incomodados com a conversa no assento ao lado.

Para receber sinal em pleno vôo, os aviões precisam estar equipados com uma espécie de “mini torre” de celular, conectada a um satélite, que, por sua vez, fará a ligação com as redes terrestres. O comandante do vôo terá o poder de ligar e desligar o serviço quando achar necessário.

Fonte: Mariana Barbosa (O Estado de S.Paulo)

Fundador da JetBlue vai deixar o conselho da empresa para se dedicar à companhia aérea brasileira

A JetBlue Airways anunciou nesta quinta-feira (10/4) em Nova York que David Neeleman, fundador e presidente do conselho da empresa, vai deixar o cargo. De acordo com um comunicado emitido pela companhia aérea americana de baixo custo, Neeleman não vai se candidatar à reeleição no pleito que acontece no próximo mês para se dedicar exclusivamente à sua primeira companhia aérea brasileira, anunciada no final de março em São Pauo e que começará a operar em janeiro de 2009.

David Neeleman está no Brasil de férias com a família (seus pais e sete dos nove filhos) numa praia no litoral de São Paulo. O destino foi indicado pelos executivos da Embraer, com quem firmou acordo para a compra de 76 aeronaves para a nova empresa. Seu irmão mais novo, Mark Neeleman, que trabalhará na empresa, fica no país até o dia 21 de abril e está em busca de uma casa para a família no bairro do Morumbi e de um escritório na região da avenida Faria Lima, ambos em São Paulo.

O empresário americano nascido na capital paulista ganhou as manchetes nos últimos dias ao anunciar o lançamento de uma companhia aérea brasileira, cujo nome será escolhido numa votação na internet. O site http://www.voceescolhe.com.br/ já foi visitado por mais de 76 mil pessoas e recebeu 98,5 mil sugestões de nomes. O vencedor do concurso, que será anunciado no começo de maio, vai ganhar uma passagem com direito a acompanhante para o resto da vida. Cerca de 250 mil pessoas já mandaram seus currículos para o endereço.

Neeleman é tido como um dos empresários mais criativos da indústria da aviação. Ele ajudou a fundar três companhias aéreas bem-sucedidas (MorrisAir, WestJet e JetBlue) e criou produtos que são usados até por seus concorrentes. É o caso do e-ticket, de um sistema de check-in realizado em terminais, TV ao vivo para os passageiros e internet sem fio de banda larga a bordo de suas aeronaves.

Fonte: Época Negócios

VEM recebe certificação ‘FAA’ para Heavy Maintenance em Aeronaves Boeing 777

O crescimento em capacitações da VEM Manutenção & Engenharia S/A não pára. Em menos de um ano a empresa já somou cinco novas certificações homologadas pelas mais importantes autoridades aeronáuticas do mundo, para a prestação de serviço de heavy maintenance, além de outras certificações que a empresa já detém de longa data, para manutenção de aeronaves e seus componentes.

Em agosto de 2007 recebeu certificação FAA (Federal Aviation Adminsitration), dos Estados Unidos para aviões Airbus A300-600 e A310, em janeiro e março de 2008, certificação EASA (European Aviation Safety Agency) para as aeronaves A310 e A300-600, respectivamente, e semana passada recebeu certificação da Agência norte-americana para serviços em aeronaves Boeing 777.

Com mais de 80 anos de experiência, a VEM soma expertise em manutenção de aeronaves e reparos e revisão geral de componentes, possuindo mais de 16.000 P/N em sua Capability List. Por sua capacitação está, hoje, posicionada entre as 10 maiores empresas mundiais provedoras de MRO (Maintenance, Repair & Overhaul). Conforme comentou o Presidente da empresa, Filipe Morais de Almeida, "...essa certificação do B777 está em linha com a estratégia de complementaridade do nosso portfolio de serviços como um todo, uma vez que a VEM já realiza manutenção em todos os outros modelos da fabricante Boeing, além dos Airbus, Embraer e Fokker, e potencializa a captação do mercado dos EUA, que muito nos interessa, pois possui um número grande de aviões desse modelo".

Certificações já conquistadas pela VEM

ANAC (Brasil)

• Airbus A300, A300-600 e A310


• Boeing 727, 737, 747, 757, 767 e 777


• Embraer EMB-120, ERJ-135 e ERJ-145


• Fokker F-27, 50 e 100


• McDonnell Douglas DC-10 e MD-11

FAA (EUA)

• Airbus A300, A300-600 e A310


• Boeing 727, 737, 747 e 767


• Embraer ERJ-145


• McDonnell Douglas DC-10 e MD-11

EASA (União Européia)

• Airbus A300, A300-600 e A310


• Boeing 727, 737, 747 e 767


• McDonnell Douglas DC-10 e MD-11

Fonte: VEM Manutenção e Engenharia, Assessoria de Imprensa (press-release)

Mais uma edição da principal Feira de Aeronáutica da América Latina

Mais de 118 aeronaves e 40.000 visitantes profissionais, de cerca de 40 e três países participarão da XV Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE 2008), que acontecerá de 31 de março a 6 de abril,na parte norte do Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez.

Os organizadores esperam atrair este ano cerca de 120.000 visitantes, batendo assim o recorde histórico de presença de público.

FIDAE 2008, a feira aeronáutica mais importante da América Latina, se converteu, desde o seu surgimento, em 1980, em um dinâmico centro de negócios congregando a numerosas delegações internacionais, que a cada dois anos acorrem para ver o melhor do mercado aeroespacial e de defesa.

A FIDAE mostrará os últimos avanços em aviação comercial, tecnologia do espaço, sistemas de defesa e de aviação militar, equipamentos e serviços aeroportuários, manutenção e “homeland security”.

Na mostra, mais de oitenta por cento dos expositores são estrangeiros, sendo relevante, em número, a presença de empresas provenientes dos Estados Unidos, Israel, Reino Unido, Alemanha, Espanha e República Checa, entre outras. Airbus, Eurocopter, EADS, Pratt and Whitney e Thales, além de outras empresas de renome, aproveitarão a FIDAE para apresentar suas últimas novidades.

Esta edição também se caracterizará pela presença de novos países expositores como Portugal, Marrocos, Venezuela, Paraguai e Servia.

Além de reunir um grande número de companhias estrangeiras, a Feira também servirá como vitrina para as aeronaves da Força Aérea dos Estados Unidos (USAF), que apresentará o Predator, (veículo aéreo não tripulado – VANT) que tem a maior quantidade de horas vôo da forças armadas americanas. A esta famosa aeronave não tripulada se juntarão, um C-130, um C-17, três F-15, três F-16-C e dois KC-135, entre outros modelos e dois B-1.

A Royal Air Force também estará presente com o E-3 Sentry, avião militar para tarefas de alerta.

Reconhecidas aeronaves da América Latina como o caça AMX da Embraer e a Esquadrilha da Fumaça, com os aviões T-27 Tucano da Força Aérea Brasileira, também estarão presentes durante a Feira.

Dentro da lista de aeronaves que representarão a Fuerza Aérea de Chile estão o Airbus A310, avião de transporte estratégico, que será utilizado como avião presidencial, o B-737-500, BE-200, C-212, E-300, KB-707 Águila, o F-16 B-50 e o F-5 T III. Também se apresentarão a Esquadrilha de Acrobacia "Halcones" com seus aviões Extra 300 L.

No que se refere à aviação comercial destaca-se a presença do Airbus A380, o maior avião de passageiros do mundo.

Na FIDAE 2008 também estarão presentes delegações nacionais do Exército, Armada, Carabineíros e a Policía de Investigações. Seus representantes estarão com os provenientes de Asmar, a Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), FAMAE, ENAER e a Agência Chilena do Espaço, entre outras.

Site do evento: http://www.fidae.cl/

Fonte: Defesanet

Clientes conscientes mudaram política de companhias aéreas

Seguidor fiel do turismo slow, o inglês Ed Gillespie, de 35 anos, tomou uma decisão radical em 2003: nunca mais usar o avião, um dos meios de transporte que mais agridem a natureza, nas viagens a lazer. O turista superconsciente não conseguia conviver com a idéia de que suas longas jornadas estavam poluindo o planeta.

Por incrível que pareça, Gillespie mantém sua promessa e já esteve em todos os continentes, inclusive na América do Sul, onde pegou carona num navio cargueiro. Nos lugares onde não há trem ou metrô, migra para os ônibus. Na semana passada, ele saiu da Costa Rica rumo à Inglaterra. Foram 12 dias de navegação - pouquíssimo tempo para um turista tão habituado à maneira slow de viajar.

Assim como o inglês, muitos incorporaram os cuidados com a preservação do meio ambiente ao conceito de turismo slow. ''Voar é uma das coisas mais destrutivas que um turista pode fazer'', garante Gillespie. ''Sem contar que seguir por água ou por terra pode ser muito mais interessante, com mais chance de aventuras.''

Nem é preciso falar que evitar o aeroporto pode ser extremamente complicado em algumas circunstâncias. ''Definitivamente não é simples montar um roteiro sem avião, mas é bastante recompensador'', garante o aventureiro.

Para registrar suas jornadas, ele criou o blog www.slowcarbontravel.com. Lá, Gillespie conta como fazer os roteiros de forma ecologicamente correta. ''Já fui da Nova Zelândia até o México com um barco que cruzava o Taiti. Foram mais de mil quilômetros em 16 dias.''

PRESSÃO

Esses viajantes conscientes já conseguiram provocar mudanças na política das companhias aéreas internacionais. Muitas dessas empresas investiram em programas de compensação ambiental, baseadas nas emissões de CO2 durante o vôo.

O plantio de árvores para compensar a emissão é a ação mais recorrente. No geral, uma tonelada de carbono equivale a cinco árvores de ecossistemas degradados, como a mata atlântica ou a Floresta Amazônica.

Para se ter uma idéia, no trecho São Paulo-Paris-São Paulo são lançados na atmosfera 1.730 quilos de carbono, segundo a Air France. Isso por passageiro da classe econômica.

A companhia francesa já tem em seu site (www.airfrance.com.br) uma ferramenta com a qual o cliente pode calcular a emissão de sua viagem. Mas ainda não faz nada de efetivo para reverter o prejuízo ambiental - o viajante pode ter essa iniciativa por conta própria.

A holandesa KLM mudou sistemas mecânicos e tornou os aviões menos poluentes. A companhia também firmou uma parceria com a World Wildlife Fund (WWF) e se comprometeu a compensar um total de 4 milhões de toneladas de CO2 emitidas em quatro anos.

EM DINHEIRO

Na Lufthansa, os turistas podem calcular a emissão do gás em suas viagens e doar um valor correspondente para estudos climáticos em países como a Índia. Uma viagem de ida e volta entre as cidades de São Paulo e Frankfurt, na classe econômica (19.646 quilômetros), por exemplo, emite 1.986 quilos de gás carbônico.

Pelos cálculos do site lufthansa.myclimate.org, o cidadão que quiser aliviar a consciência deve pagar 40 pelo estrago (R$ 104,47). Quem voou de primeira classe terá de desembolsar 95 (R$ 248,13), já que o número reduzido de acentos e o gasto maior de energia deixam a viagem mais poluente.

Outros detalhes fazem a diferença. A Lufthansa estuda medidas simples para diminuir o gasto com combustível e, conseqüentemente, reduzir a poluição. Entre as estratégias da empresa está a adoção de aviões mais leves e eficientes - atualizar o desenho da asa, por exemplo, representaria economia de combustível entre 5% e 15%; usar material mais leve na aeronave, uma redução de 3%.

Por isso, a companhia está investindo 14 bilhões na modernização de 170 aviões, segundo o diretor do departamento de Meio Ambiente e Sustentabilidade da empresa, Andreas Waibel. ''Ainda é preciso explorar esse campo, mas sabemos que medidas simples ajudam.''

Na British Airways e na Continental, a lógica é quase a mesma. Mas ambas têm parcerias com entidades que se encarregam de investir no meio ambiente. Na empresa inglesa, os US$ 55,84 (R$ 93,78) pagos por quem faz o trecho SP- Londres-SP vão para a hidrelétrica Faxinal dos Guedes, em Santa Catarina, que busca substituir a energia produzida por carvão na cidade.

Já a Continental tem parceria com a ONG Sustainable Travel International (www.sustainabletravelinternatiobal.org), que arrecada fundos para ações de compensação.

JORNADA MAIS VERDE

Em cruzeiros e acampamentos, utilize produtos de higiene biodegradáveis, evitando a contaminação de mares e de rios

Prefira vôos sem escalas e sem classe executiva. Estudos da Tufts University, de Estocolmo, indicam que aviões com classes diferenciadas produzem 1,5 vez mais CO2. Os trechos sem paradas produzem duas vezes menos CO2 por milha

Tente não usar o banheiro do avião (algo até possível em trechos curtos, como a ponte aérea). Segundo estudo da China Southern Airlines, dar descarga em um avião que esteja a 9.144 metros do solo consome combustível suficiente para um carro rodar por quase 10 quilômetros

Prefira vôos diurnos. Pesquisadores da Universidade de Leeds e Reading, na Inglaterra, constataram que 60% dos danos climáticos causados pelos aviões são provocados à noite

Opte por cruzeiros em barcos menores. Os que poluem menos levam, no máximo, cem pessoas a bordo

Alugue sempre carros menores, híbridos ou movidos a biodiesel

Atenção ao fazer as malas: não leve embalagens descartáveis. Evite jogar fora produtos que poderiam ser reaproveitados em locais que não disponham de serviço de reciclagem

Fonte: O Estado de S.Paulo

Top 100 Companhias Aéreas por Número de Vôo

Ranking	Empresa Aérea	Total
1	DELTA AIR LINES	28,566
2	AMERICAN AIRLINES	27,545
3	US AIRWAYS	24,473
4	UNITED AIRLINES	24,429
5	SOUTHWEST AIRLINES	23,315
6	CONTINENTAL AIRLINES	20,826
7	NORTHWEST AIRLINES	17,178
8	LUFTHANSA GERMAN AIRLINES	13,361
9	AIR FRANCE	11,261
10	AIR CANADA	10,882
11	CHINA SOUTHERN AIRLINES	8,414
12	CHINA EASTERN AIRLINES	7,170
13	ALL NIPPON AIRWAYS	6,901
14	BRITISH AIRWAYS	6,897
15	ALASKA AIRLINES	6,773
16	RYANAIR	6,744
17	IBERIA	6,554
18	SAS SCANDINAVIAN AIRLINES	6,273
19	TAM LINHAS AEREAS	5,542
20	AIRTRAN AIRWAYS	5,284
21	AIR CHINA	5,257
22	EASYJET	5,208
23	JAPAN AIRLINES INTERNATIONAL	5,190
24	QANTAS AIRWAYS	5,119
25	ALITALIA	4,665
26	AIR NEW ZEALAND	4,361
27	JETBLUE AIRWAYS CORPORATION	4,250
28	KLM-ROYAL DUTCH AIRLINES	4,151
29	GOL TRANSPORTES AEREOS	4,147
30	AIR BERLIN	3,755
31	AEROMEXICO	3,498
32	TURKISH AIRLINES	3,067
33	AUSTRIAN AIRLINES AG	2,959
34	MALAYSIA AIRLINES	2,820
35	MEXICANA DE AVIACION	2,763
36	FRONTIER AIRLINES INC.	2,761
37	FLYBE	2,738
38	VIRGIN BLUE	2,698
39	JET AIRWAYS INDIA	2,662
40	SOUTH AFRICAN AIRWAYS	2,658
41	KOREAN AIR	2,610
42	SWISS	2,584
43	WESTJET	2,448
44	SAUDI ARABIAN AIRLINES	2,434
45	INDIAN AIRLINES	2,393
46	MIDWEST AIRLINES	2,382
47	HAINAN AIRLINES	2,243
48	AVIANCA	2,214
49	SHENZHEN AIRLINES	2,054
50	SPANAIR	2,045
51	FRONTIER FLYING SERVICE	2,044
52	WIDEROE'S FLYVESELSKAP	2,039
53	ASIANA AIRLINES	1,944
54	TAP AIR PORTUGAL	1,910
55	THAI AIRWAYS INTERNATIONAL	1,887
56	EMIRATES	1,880
57	XIAMEN AIRLINES COMPANY	1,868
58	AIR DECCAN	1,850
59	GARUDA INDONESIA	1,845
60	FINNAIR	1,824
61	LOT - POLISH AIRLINES	1,786
62	AIR ONE	1,756
63	BMI BRITISH MIDLAND	1,737
64	AEROFLOT RUSSIAN AIRLINES	1,730
65	KINGFISHER AIRLINES	1,711
66	AIRASIA	1,620
67	OLYMPIC AIRLINES	1,609
68	SINGAPORE AIRLINES	1,575
69	CAPE AIR	1,560
70	LAN AIRLINES	1,538
71	BRUSSELS AIRLINES	1,519
72	GREAT LAKES AIRLINES	1,481
73	COPA AIRLINES	1,467
74	SHANGHAI AIRLINES	1,464
75	EGYPTAIR	1,454
76	CATHAY PACIFIC AIRWAYS	1,436
77	AER LINGUS	1,428
78	EXPRESSJET AIRLINES, INC.	1,382
79	CZECH AIRLINES	1,367
80	REGIONAL EXPRESS	1,351
81	AEROLINEAS ARGENTINAS	1,317
82	SHANDONG AIRLINES	1,314
83	VIETNAM AIRLINES	1,298
84	TUIFLY	1,271
85	JETSTAR AIRWAYS	1,251
86	SPIRIT AIRLINES	1,250
87	QATAR AIRWAYS	1,250
88	SICHUAN AIRLINES	1,198
89	NORWEGIAN AIR SHUTTLE	1,190
90	BINTER CANARIAS	1,174
91	AIR EUROPA	1,156
92	UTAIR AVIATION	1,139
93	GERMANWINGS	1,108
94	HAWAIIAN AIRLINES	1,078
95	ALMA	1,066
96	LION AIR	1,064
97	ADAM AIR	1,050
98	ROYAL AIR MAROC	1,045
99	LIAT (1974)	1,006
100	PAKISTAN INTERNATIONAL AIRLINES	998

Fonte: U.S. Department of Transportation’s Bureau of Transportation Statistics (BTS)

Top 100 Aeroportos por Oferta de Assentos em vôos Internacionais

Ranking	Código IATA	Nome do Aeroporto	Total
1	LHR	LONDON HEATHROW APT	794,576
2	CDG	PARIS CHARLES DE GAULLE APT	690,791
3	HKG	HONG KONG INTERNATIONAL APT	616,175
4	FRA	FRANKFURT INTERNATIONAL APT	596,707
5	AMS	AMSTERDAM	514,873
6	SIN	SINGAPORE CHANGI APT	500,974
7	BKK	BANGKOK SUVARNABHUMI INTERNATIONAL APT	459,381
8	DXB	DUBAI	454,210
9	NRT	TOKYO NARITA APT	424,984
10	ICN	SEOUL INCHEON INTERNATIONAL AIRPORT	406,161
11	MAD	MADRID BARAJAS APT	367,611
12	MUC	MUNICH INTERNATIONAL AIRPORT	312,931
13	JFK	NEW YORK J F KENNEDY INTERNATIONAL APT	295,916
14	TPE	TAIPEI TAIWAN TAOYUAN INTERNATIONAL APT	293,310
15	LGW	LONDON GATWICK APT	292,368
16	DUB	DUBLIN	272,402
17	ZRH	ZURICH AIRPORT	272,294
18	VIE	VIENNA	258,984
19	CPH	COPENHAGEN APT	257,567
20	KUL	KUALA LUMPUR INTERNATIONAL AIRPORT	249,638
21	BRU	BRUSSELS AIRPORT	241,810
22	PVG	SHANGHAI PUDONG INTERNATIONAL APT	240,934
23	MXP	MILAN MALPENSA APT	237,125
24	MIA	MIAMI INTERNATIONAL APT	231,813
25	FCO	ROME FIUMICINO APT	231,239
26	STN	LONDON STANSTED APT	228,806
27	LAX	LOS ANGELES INTERNATIONAL APT	211,904
28	YYZ	TORONTO LESTER B PEARSON INTL APT	210,458
29	BCN	BARCELONA APT	208,769
30	PEK	BEIJING CAPITAL APT	178,152
31	IST	ISTANBUL ATATURK AIRPORT	177,748
32	ORY	PARIS ORLY APT	173,330
33	GVA	GENEVA	169,150
34	DOH	DOHA	160,035
35	ORD	CHICAGO O'HARE INTERNATIONAL APT	156,399
36	PRG	PRAGUE	153,436
37	ARN	STOCKHOLM ARLANDA APT	152,766
38	MAN	MANCHESTER INTERNATIONAL APT	149,139
39	DUS	DUSSELDORF INTERNATIONAL AIRPORT	147,681
40	EWR	NEWARK LIBERTY INTERNATIONAL APT	145,587
41	LIS	LISBON	145,542
42	BAH	BAHRAIN	141,500
43	SYD	SYDNEY KINGSFORD SMITH APT	141,053
44	KIX	OSAKA KANSAI INTERNATIONAL AIRPORT	139,910
45	MNL	MANILA NINOY AQUINO INTERNATIONAL APT	137,843
46	SJU	SAN JUAN LUIS MUNOZ MARIN INTL APT	137,811
47	HEL	HELSINKI	133,369
48	OSL	OSLO AIRPORT	130,483
49	AUH	ABU DHABI INTERNATIONAL APT	129,843
50	ATL	ATLANTA HARTSFIELD-JACKSON INTL APT	127,584
51	SVO	MOSCOW SHEREMETYEVO INTERNATIONAL APT	126,588
52	CAI	CAIRO	124,306
53	GRU	SAO PAULO GUARULHOS INTL APT	120,411
54	ATH	ATHENS INTL ELEFTHERIOS VENIZELOS APT	117,173
55	JNB	JOHANNESBURG O.R. TAMBO INTERNATIONAL	116,470
56	MEX	MEXICO CITY JUAREZ INTERNATIONAL APT	116,227
57	SFO	SAN FRANCISCO INTERNATIONAL APT	110,072
58	IAH	HOUSTON GEORGE BUSH INTERCONTINENTAL AP	108,820
59	EZE	BUENOS AIRES MINISTRO PISTARINI	108,460
60	BOM	MUMBAI	108,355
61	WAW	WARSAW	106,081
62	DEL	DELHI	103,897
63	BUD	BUDAPEST	102,209
64	CUN	CANCUN	101,651
65	KWI	KUWAIT	100,139
66	YVR	VANCOUVER INTERNATIONAL APT	99,663
67	LTN	LONDON LUTON APT	96,910
68	CGK	JAKARTA SOEKARNO-HATTA APT	95,196
69	TXL	BERLIN TEGEL APT	94,469
70	HAM	HAMBURG AIRPORT	91,721
71	TLV	TEL AVIV BEN GURION INTERNATIONAL APT	91,447
72	DME	MOSCOW DOMODEDOVO APT	90,897
73	AKL	AUCKLAND INTERNATIONAL APT	90,696
74	PMI	PALMA MALLORCA	90,508
75	IAD	WASHINGTON DULLES INTERNATIONAL APT	85,082
76	AGP	MALAGA	84,150
77	SGN	HO CHI MINH CITY	82,571
78	BHX	BIRMINGHAM INTERNATIONAL AIRPORT	79,259
79	YUL	MONTREAL PIERRE ELLIOTT TRUDEAU INT APT	78,703
80	NCE	NICE	77,270
81	ALC	ALICANTE	75,079
82	JED	JEDDAH	74,921
83	CMB	COLOMBO BANDARANAIKE APT	73,845
84	NGO	NAGOYA CHUBU CENTRAIR INTERNATIONAL APT	73,368
85	CAN	GUANGZHOU	72,076
86	STR	STUTTGART AIRPORT	72,029
87	SCL	SANTIAGO ARTURO MERINO BENITEZ	70,788
88	CMN	CASABLANCA MOHAMED V APT	70,402
89	PTY	PANAMA CITY TOCUMEN INTERNATIONL	69,578
90	MFM	MACAU	69,542
91	RUH	RIYADH	67,928
92	BGY	MILAN ORIO AL SERIO APT	67,406
93	DFW	DALLAS/FORT WORTH INTL APT	66,643
94	VCE	VENICE MARCO POLO APT	65,126
95	LIM	LIMA	64,422
96	MCT	MUSCAT	59,790
97	FLL	FORT LAUDERDALE/HOLLYWOOD INTL APT	59,618
98	GRO	GERONA	59,376
99	CGN	COLOGNE/BONN K.A.APT	59,202
100	BOG	BOGOTA	58,691

Fonte: U.S. Department of Transportation’s Bureau of Transportation Statistics (BTS)