Vibrações em excesso podem encurtar vida da Estação Espacial

Maioria das nações que ajudaram a construir a ISS querem mantê-la em funcionamento até 2020

A Nasa começou a investigar ontem se os movimentos da Estação Espacial Internacional (ISS) no mês passado causaram danos estruturais que poderiam diminuir a sua vida útil. As informações são do jornal USA Today.

Na busca por uma melhor posição para receber uma nave espacial robótica, engenheiros russos usaram foguetes para alterar a localização da Estação. De acordo com relatórios diários sobre as condições da ISS, o uso dos foguetes causou movimentos abruptos e maior vibração do que o habitual. Esses movimentos podem ter causado danos à Estação, segundo a porta-voz da NASA, Kelly Humphries. O adequado, de acordo com ela, teria sido mover a ISS de forma gradual.

"Sempre que você transmitir uma vibração para a Estação, ela tem implicações potenciais para os painéis solares e as ligações entre as peças da estação", disse Humphries.

A longevidade da Estação é um ponto sensível. A Nasa não tem planos de fazer uso do laboratório em órbita, que custa aproximadamente US$ 100 bilhões, depois de 2015. Mas muitas das outras 13 nações que ajudaram a construir e operar o posto avançado da ISS querem mantê-lo em funcionamento até 2020.

Humphries afirma que a Estação foi construída com resistência estrutural extra e a presente análise seria "apenas para ter certeza de que a margem dessa resistência não foi diminuída."

A Nasa poderá decidir nesta terça-feira se desistirá da segunda tentativa de mover a Estação que estava planejada para amanhã ou se irá realizá-la com um conjunto de foguetes diferente do que foi utilizado anteriormente, disse Humphries.

Os foguetes que foram usados estão no exterior de uma parte da ISS que serve como cozinha e sala de jantar. Há também um conjunto de foguetes que está temporariamente parado na Estação. Estes poderiam ser usados no lugar dos outros, caso os engenheiros verifiquem que o problema possa ocorrer novamante.

Os foguetes também são usados para mover a ISS para longe do caminho de detritos que poderiam perfurar seu escudo exterior.

Equipamentos no interior da estação também estão dando dores de cabeça à NASA. Novos equipamentos para a conversão de urina em água potável - necessárias para manter uma tripulação de seis pessoas - falhou, de acordo com os relatórios diários sobre a Estação.

Próximas visitas

O ônibus espacial Discovery está programado para ser lançado no dia 12 de fevereiro para transportar novos painéis solares à Estação. Sua visita não deve ser afetada pela mudança de localização da ISS, afirma Kelly Humphries.

A Estação também precisará ser deslocada em março para que possa receber uma nave espacial russa transportando dois novos residentes. Isso permitirá a volta para casa de dois tripulantes que agora estão a bordo da ISS.

Fonte: Terra - Foto: Nasa/Getty Images

Gol registra crescimento de voos domésticos

O mercado de aviação doméstica está mais aquecido nessa temporada de verão, uma vez que os turistas não saíram do País por conta da oscilação do dólar. As estatísticas preliminares de tráfego divulgadas pela Gol Linhas Aéreas Inteligentes confirmam o cenário, já que a companhia fechou janeiro passado com um incremento de mais de 4% no tráfego doméstico, na comparação com o mesmo mês de 2008. A taxa de ocupação dos voos também cresceu 0,9% no período, ficando em 71%, enquanto a capacidade para passageiros aumentou 2,7%, nas rotas nacionais.

Já no mercado internacional, foi verificada uma queda de 53% no tráfego, com recuo de quase 6,9%, na ocupação que ficou na casa do 57% nos primeiros 31 dias do ano.

Vale ressaltar que estas quedas acentuadas se deram porque a empresa deixou de operar algumas rotas para fora, no último ano, o que levou a uma queda de 48% nos assentos.

Voos extras

Ao perceber o verão aquecido no mercado doméstico, a TAM Linhas Aéreas informou que vai operar 21 voos extras no período do Carnaval. Serão incrementadas as rotas para o Nordeste - Salvador (BA), Recife (PE) e Porto Seguro (BA), com origem nos aeroportos de Guarulhos, Campinas , Rio de Janeiro (Galeão), Belo Horizonte (Confins) e Brasília - de 18 de fevereiro, ao dia 21. E foram programadas mais opções para o retorno dos clientes.

Fonte: DCI

ESA e NASA querem ir aos satélites Titã, Europa e Ganimedes

As agências espaciais europeia e norte-americana estão a estudar missões conjuntas aos satélites de Júpiter e Saturno em 2020.

Enviar uma nave não tripulada até à órbita de Saturno, que lançaria por sua vez uma nave mais pequena suspensa por um balão de ar quente para aterrar na superfície de um lago de metano de Titã, o maior satélite do planeta gasoso, é um dos projectos conjuntos que a Agência Espacial Europeia (ESA) e a NASA estão a estudar para 2020.

A missão deixaria a Terra num foguetão norte-americano Atlas e demoraria nove anos a chegar a Saturno, sendo a ESA (organização a que Portugal pertence) responsável pela construção da nave mais pequena e do balão que irão aterrar em Titã, e a NASA pela nave de 1600 quilos de peso que ficará em órbita à volta do satélite.

Para além de Titã, outros satélites de Saturno, como Enceladus, seriam igualmente estudados pela nave das duas agências espaciais. Titan Saturn System Mission (TSSM) é o nome desta missão conjunta ESA/NASA.

A outra missão, conhecida por The Europa Jupiter System Mission (EJSM), pretende estudar o interior de dois dos quatro maiores satélites de Júpiter: Europa e Ganimedes. Neste caso, caberia à ESA construir o Júpiter Ganymede Orbiter (JGO) e lançá-lo num foguetão europeu Ariane, e à NASA o Júpiter Europe Orbiter (JEO) e transportá-lo num foguetão Atlas. No final da missão as duas naves despenhar-se-iam na superfície dos satélites que estudaram.

Outros projectos conjuntos das duas agências estão também em discussão neste momento, como um telescópio espacial de Raios X de nova geração, conhecido por International X-Ray Observatory (IXO), ou uma missão para estudar as ondas gravitacionais no espaço, a Laser Interferometer Space Antenna (LISA).

Do lado europeu, estes projectos integram-se no Programa Visão Cósmica da ESA até 2025 e a organização a que Portugal pertence já tem 650 milhões de euros disponíveis para o efeito.

O editorial de 22 de Janeiro passado da revista científica britânica 'Nature' considera que "Titã é um objectivo mais apelativo que Europa para a próxima grande missão às luas dos planetas exteriores do Sistema Solar, apesar de Europa ter sido até há pouco tempo claramente a favorita, devido a possibilidade de o seu oceano coberto por uma capa de gelo ser um dos mais promissores do Sistema Solar para se encontrar vida fora da Terra".

Só que a missão em estudo pela ESA e pela NASA não prevê qualquer aterragem no satélite de Júpiter, ao contrário de Titã e dos seus lagos de metano.

Fonte: Expresso.pt (Portugal)

Salgado Filho: controladores de voo trabalham duas horas e descansam no mínimo meia

De olho na tela preta e verde do radar, o sargento Saulo Pessetti, 30 anos, está encerrando a segunda hora de trabalho do dia. É a senha para uma hora de descanso em confortáveis poltronas em uma sala ao lado do setor de controle de radar, no prédio do Antigo Salgado Filho. Controladores de voo precisam trabalhar duas horas e descansar no mínimo meia porque o olhar tem de ser aguçado e o raciocínio, rápido, para orientar os pilotos da área de controle de Porto Alegre, que inclui todos os aviões voando até 15 mil pés na região metropolitana e Serra, até um raio de 120 quilômetros. Quando Pessetti chega em casa, ao final do turno de sete horas, sente alívio por tudo ter dado certo, como todos os dias até hoje.

— Não dá para pensar muito no que pode acontecer no dia seguinte porque nunca acontece a mesma coisa duas vezes — diz o controlador.

É impossível conversar com alguém a serviço da aviação que não cite a preocupação com segurança em algum momento. Fiscais de pátio, mecânicos, comissários, funcionários de balcão: em alguma hora da conversa, surgirá um comentário qualquer com o objetivo de tranquilizar o interlocutor, como este de Pessetti.

— Se as pessoas conhecessem melhor a organização do nosso trabalho, sentiriam mais confiança em voar.

O trabalho de Pessetti é coordenado com outras tantas funções: o plano de cada voo é submetido pelas companhias aéreas duas horas antes, passando pelo crivo da Aeronáutica, que fornece análises meteorológicas, dados sobre os aeroportos, rotas e eventuais equipamentos inoperantes.

Pelo controle de Porto Alegre, passaram em média 240 voos por dia em 2008. Enquanto Pessetti olha fixo para a tela escura, em que cada avião é um ponto e um número, dois andares acima, no envidraçado topo da torre de controle, o sargento Cândido Chiesa tem raros momentos com os olhos parados. É dele a tarefa de autorizar pousos e decolagens, e seu território é a pista: quando a aeronave deixa de ser apenas um ponto no radar e torna-se visível a olho nu, Chiesa é seu guardião. Ainda a quilômetros de Porto Alegre, um risco brilhante sobrevoando o Delta do Jacuí, o Embraer se aproxima, e o sargento percorre com o olhar a pista para certificar-se de que está livre. Chiesa é brincalhão e tenta sacanear o repórter: "a gente tem de olhar se o avião está pousando com as rodinhas, por exemplo", mas quando o jato já está perto o bastante para se identificar o formato de um avião, ele muda. Braços cruzados, cenho franzido, instruções rápidas pelo rádio, alterna o olhar entre o avião e a pista, até a aeronave encostar no chão quase sem levantar poeira.

— Esses caras pousam bem para caramba — elogia.

Ao sair da pista para o pátio, a aeronave passa a ser responsabilidade do Centro de Operações Aeronáuticas da Infraero. É o centro nervoso do aeroporto, responsável por posicionar as aeronaves, definir quais serão as salas de embarque, acionar procedimentos de emergência, explica o fiscal de pátio Marcius Stevanin. Escuta três frequências de rádio — a do solo, a de "perto" (aviões de duas a seis milhas de distância) e a de "longe" (aeronaves até 10 milhas), para saber, o quanto antes, se há algum problema. Com dezenas de aeronaves indo e vindo, a tarefa é puxada. E, como todo o resto, Marcius prefere justamente os horários de pico.

— Eu gosto é de ver o bicho pegar. É quando tu vê a coisa toda funcionar como um relógio. Ficar parado atrofia o cérebro — diz.

Há um rodízio entre os fiscais. Marcius também trabalha na pista e sinaliza aeronaves — aquilo de ficar fazendo gestos para "estacionar" os aviões corretamente. Foi quando teve a "inesquecível oportunidade" de sinalizar o avião da banda de metal Iron Maiden, da qual é fã, o que rendeu autógrafo e fotos com o vocalista Bruce Dickinson e o baixista Steve Harris que não saem do celular. Jogar em todas as posições também rende situações difíceis. A pior delas foi no dia do acidente da TAM em Congonhas, quando a tragédia foi acompanhada do desespero de parentes de vítimas que tentavam entrar no COA para obter mais informações. Marcius passou meses trabalhando mais tenso, com atenção redobrada.

— A gente sempre acha que não vai acontecer. O que houve afetou todo mundo, mas depois disso tu ficas mais atento, fazendo de tudo para dar tudo certo.

Fonte: Rodrigo Muzell (Zero Hora) - Foto: Silvio Tobolski

Salgado Filho: carregamento de malas é um dos momentos mais delicados do embarque

Por 24 horas, Zero Hora acompanhou a rotina do aeroporto gaúcho por onde circulam 30 mil pessoas todos os dias

Às 4h de quarta-feira passada, Junior Alexandre Silva de Oliveira, 20 anos, era o primeiro funcionário de companhia aérea a posicionar os cavaletes para o check-in no segundo andar do terminal. Sozinho em frente ao guichê da Ocean Air, dava início ao processo de embarque no primeiro voo do dia, para Juazeiro do Norte, com escalas em Guarulhos e Brasília. Uma hora depois, estava na pista conferindo a entrada dos passageiros, o embarque de mantimentos e auxiliando no que fosse preciso a equipe de manutenção.

Pouco depois das 5h, o sol começa a querer aparecer, mas um pelotão trabalha como se fosse quatro da tarde: cerca de 30 pessoas se envolvem no trabalho de solo — abastecer a aeronave com combustível, limpá-la e organizar a comida. Quatro mecânicos revisam o avião seguindo uma ficha de procedimentos. Ivo Persson, mecânico há 32 anos, é um deles. Começou na Varig e já trabalhou em Miami, em uma função que considera tão crítica quanto a de um médico. É dele a tarefa de reportar qualquer problema mecânico. A manutenção é a parte mais cara da aviação, diz Persson, e a responsabilidade é dele de dizer se um avião pode ou não levantar voo.

— São vidas humanas em risco. Se não estiver tudo conforme o livro de normas, o avião não sai — assegura.

Metros adiante, a barriga do Fokker MK-28 está aberta e, ali, uma cena que costuma dar calafrios nos passageiros que despacharam objetos que quebram: as malas estão sendo colocadas na aeronave. Como é o primeiro voo, a equipe carrega o avião com ritmo, mas não com pressa — em português claro, não arremessa longe a bagagem. Felipe Melo cansa de sofrer represálias quando os colegas de aula lembram que é ele o responsável pelo trabalho.

— O pessoal pega no pé, diz que eu sou maloqueiro e jogo as malas longe. Mas a gente tem cuidado, as pessoas acham que esse trabalho é fácil — conta.

Fácil, não é. Dependendo do tipo de avião, é preciso carregar parelho os compartimentos, senão a aeronave empina. Normalmente, a equipe tem de 20 a 25 minutos, no máximo, para colocar a bagagem no avião — atrasos são descontados da empresa de Felipe, que é terceirizada. Ele reconhece que "acidentes acontecem", e aconselha: as etiquetas de "frágil" devem ser usadas, porque funcionam.

— Olha ali aquela prancha de surfe. Essa é frágil, e vamos deixar bem na frente para não ter tanto risco — explica.

Com os passageiros no avião e a porta fechada, a tarefa de levar o voo adiante agora é da equipe de comissários e piloto. Junior volta ao terminal, walkie-talkie na mão, e aguarda o final do embarque. Dois funcionários da companhia se encarregam de pegar os bilhetes, inserindo os números de cada um no computador para controlar a lotação. Nesse horário, 6h, além da cara de sono dos passageiros, é preciso cuidar dos que realmente não acordaram ainda — acontece seguido de alguém errar a bifurcação do corredor que leva ao avião e acabar num voo diferente. Então é "bom dia, obrigado, primeiro portão à esquerda" até que todos saiam da sala de embarque. Quase todos: há quatro atrasados, que fazem o embarque ser encerrado às 6h18min. Agora, é tocar para o próximo voo, diz Junior, terceiro da família Oliveira a trabalhar no Salgado Filho — um irmão era funcionário da Gol e o pai trabalha na Infraero.

— E tenho ainda outro primo numa loja lá embaixo — lembra.

Fonte: Zero Hora - Foto: wikimedia.org

Avião com 6 a bordo cai na costa de Porto Rico

Testemunhas disseram que a aeronave explodiu antes de cair.

Equipes de resgate buscam sobreviventes.

Um monomotor com seis pessoas a bordo caiu no Oceano Atlântico na costa norte de Porto Rico, informou nesta segunda-feira (9) Ricardo Castrodad, porta-voz da Guarda Costeira dos EUA.

As autoridade localizaram os destroços próximo à cidade de Quebradillas, e helicópteros e barcos estão à procura de sobreviventes.

O piloto e os cinco passageiros são norte-americanos.

Testemunhas disseram que o avião explodiu pouco antes de cair, no anoitecer de domingo, segundo a polícia.

O avião é um Cessna 206 da Tropical Aviation e viajava da República Dominicana até San Juan, capital de Porto Rico, segundo a Guarda Costeira.

Fontes: AP via G1 / International Herald Tribune

'Não conseguia ver nada à minha frente', diz sobrevivente de acidente no AM

Aeronave com 28 pessoas caiu em rio no sábado.

Dezessete vítimas são veladas em ginásio de Coari.



São três as hipóteses investigadas pela Aeronáutica para a queda de um avião de pequeno porte, no Amazonas, no sábado (7): falta de combustível, querosene adulterado e excesso de peso. Ao todo, 24 pessoas morreram. Uma família havia fretado a aeronave para ir a uma festa. Quatro passageiros sobreviveram.

Os corpos dos mortos chegaram a Coari (AM) no fim da tarde de domingo (8). Durante toda a madrugada desta segunda-feira (9), centenas de pessoas acompanharam o velório coletivo. Dezessete das 24 vítimas estão sendo veladas no ginásio de esportes da cidade. O enterro será pela manhã.

O acidente ocorreu na tarde de sábado. O avião bandeirante decolou de Coari às 13h (horário local) com destino a Manaus. Uma hora depois, o piloto entrou em contato com a torre de controle de Manaus e avisou que ia voltar por causa da forte chuva. Em seguida, o avião desapareceu dos radares do centro de controle aéreo.

Sobreviventes dizem que, logo depois deste contato, uma das hélices parou de funcionar e o avião começou a perder altitude. Como havia uma pista de pouso a cerca 500 metros do local do acidente, o piloto pode ter tentado um pouso forçado, mas não houve tempo. O avião caiu no Rio Manacapuru e afundou rapidamente.

Sobrevivente

Brenda Dias Moraes conseguiu abrir a porta de emergência quando o avião já estava submerso: “Antes de cair eu já estava olhando a porta de emergência, mas o que me segurou foi Deus. Eu vi muita gente gritando: ‘abre a porta de emergência’. Não conseguia ver nada à minha frente. Eu tenho certeza que eu fui guiada."

Os outros três sobreviventes foram ajudados pelo pescador Edmilson Viana, que estava perto do local do acidente. “A vontade foi grande para resgatar mais vivos. Não pude fazer nada, porque não tive fôlego”, conta.

O Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos já começou a apurar as causas do acidente. Já foi encontrada a caixa CDL, que registra as gravações de voz na cabine e será analisada por um técnico que chega nesta segunda de Brasília. O depoimento dos sobreviventes será fundamental.

Ana Lúcia Lauria relembra junto à família dos momentos de agonia ao tentar sair do avião debaixo d’água. “Quando eu abri os olhos e me soltei do cinto de segurança, vi que todas as cadeiras estavam para frente. Virei na direção do quadrado que consegui ver, da claridade do dia. Me dirigi por ali e saí do avião”, lembra.

"É um nascimento na extensão da palavra, embora o coração esteja apertado em saber que tantos outros que infelizmente deixaram suas vidas neste acidente", comenta o marido da sobrevivente, Marcos Buchidid.

Capacidade

A aeronave tinha capacidade para 18 passageiros e dois tripulantes, mas 28 pessoas estavam a bordo. Segundo o vice-presidente da Manaus Táxi Aéreo, Marcos Pacheco, empresa que era dona da aeronave, o excedente era de crianças de colo e por isso não teria causado sobrepeso. Ele afirmou ainda que como o voo era fretado, não tem como controlar a quantidade de passageiros que embarcou no avião. “É complicado ter o controle, porque é como alugar um carro. Você manda o operacional e a pessoa utiliza dentro dos limites pré-estabelecidos”, diz Pacheco.

Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o piloto é o responsável pelo controle da quantidade de passageiros, o que não isenta a responsabilidade final da empresa aérea dona do avião. Ainda de acordo com a agência, podem ir no colo passageiros com até 2 anos.

Entre as vítimas há crianças de 14, 12, 7 e 6 anos de idade. Para o Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, no entanto, mais importante que o número de passageiros é o peso da aeronave. “Em um primeiro momento, o que interessa para gente é conhecer o peso com o qual a aeronave estava voando. Isso é que é o fator limitador. A partir daí, a gente pode até depois ver se houve excesso de passageiros ou não, mas o relevante é o peso”, explica o vice-chefe do Cenipa Fernando Camargo.

Um especialista de Brasília chegou ao local na noite de domingo. A caixa-preta já está com os peritos. Ela foi encontrada intacta. Se não puder ser decodificada no Brasil, deve ser enviada a uma agência de investigação de acidentes aeronáuticos nos Estados Unidos.

Também é aguardado um engenheiro da fabricante do avião. Ele vai acompanhar o desmonte da aeronave.

Fontes: G1 / Bom Dia Brasil (TV Globo)