O Vírus Influenza Tipo A

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Saiba mais: São Tomé e Príncipe

São Tomé e Príncipe é um estado insular localizado no Golfo da Guiné, composto por duas ilhas principais (São Tomé e Príncipe) e várias ilhotas, num total de 964 km², com cerca de 160 mil habitantes. Estado insular, não tem fronteiras terrestres, mas situa-se relativamente próximo das costas do Gabão, Guiné Equatorial, Camarões e Nigéria.

As ilhas de São Tomé e Príncipe estiveram desabitadas até 1470, quando os navegadores portugueses João de Santarém e Pedro Escobar as descobriram. Foi então, uma colónia de Portugal desde o século XV até sua independência em 1975. É um dos membros da Comunidade dos Países de Língua Portuguesa (CPLP).

Economia

São Tomé e Príncipe tem apostado no turismo para o seu desenvolvimento, mas a recente descoberta de jazidas de petróleo nas suas águas abriu novas perspectivas para o futuro. A actividade pesqueira continua a ser uma das principais actividades económicas do país. O país continua também a manter estreitas relações bilaterais com Portugal.

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Fonte: Wikipédia

Saiba mais: gripe suína

Imagem do vírus H1N1 da gripe suína (CDC/Reuters)

Perguntas e respostas sobre a gripe suína

A gripe suína, que causou 20 casos de mortes confirmadas no México e dez casos de infeção confirmadas nos Estados Unidos, vem sendo motivo de muitas interrogações entre a população ante o alerta das autoridades sanitárias.

P. O que é a gripe suína?

R. Trata-se de uma doença respiratória que começa em criadores de porcos, um vírus gripal do tipo A que pode se propagar rapidamente.

P. É transmissível ao ser humano?

R. Sim, começando, em geral, por pessoas que estejam em contacto com esses animais.

P. Pode-se contrair a doença comendo carne de porco?

R. Não, como recordou neste sábado em Paris o Ministério da Agricultura. "A gripe de origem suína no México não se transmite pela carne, mas por via aérea, de pessoa para pessoa".

A temperatura de cozimento (71º Celsius) destrói os vírus e as bactérias, precisam os Centros de Controle de Enfermidades dos Estados Unidos (CDC).

P. Trata-se de um novo tipo de gripe suína?

R. Assim como no ser humano, os vírus da gripe sofrem mutação contínua no porco, um animal que possui, nas vias respiratórias, receptores sensíveis aos vírus da influenza suínos, humanos e aviários.

Os porcos tornam-se, então, "crisóis" que favorecem o aparecimento de novos vírus gripais, através de combinações genéticas, em caso de contaminações simultâneas.

Esses tipos de vírus híbridos podem provocar o aparecimento de um novo vírus da gripe, tão virulento como o da gripe aviária e tão transmissível como a gripe humana.

Esse tipo de vírus que o sistema imunológico humano desconhece poderia ter as características necessárias para desencadear uma pandemia de gripe.

P. Quais são os países afetados até o momento?

R. Exceto México e Estados Unidos, únicos países em que se registraram casos, as autoridades de Peru, Chile, El Salvador, Honduras, Colômbia, Nicarágua, Brasil e Costa Rica ativaram planos de vigilância sanitária.

No Canadá, a ministra da Saúde, Leona Aglukkaq, pediu à população para manter-se alerta.

P. Existe vacina contra esta doença?

R. Só para os porcos. Não para o ser humano. Segundo as autoridades mexicanas, que citam a Organização Mundial de Saúde (OMS), a vacina existente para humanos é para uma cepa anterior ao vírus, com o qual não é tão eficaz. Mas "a produção de vacina pode tornar-se possível na medida em que o vírus tenha sido identificado".

O Tamiflu, o medicamento que contéme oseltamivir, utilizado contra a gripe aviária, é eficaz diz a OMS.

A vacina contra a gripe estacionária humana não protege contra a gripe suína.

P. Por que a OMS está em estado de alerta?

R. "Porque há casos humanos associados a um vírus de gripe animal, mas também pela extensão geográfica dos diferentes focos, assim como pela idade não habitual dos grupos afetados", explicou a OMS em comunicado.

Fonte: AFP

Entenda como a gripe suína se espalha entre humanos

Segundo especialistas, vírus não passa facilmente de humano a humano.

Contato com porcos aumenta risco, mas consumo de carne suína é seguro.

O Centro de Controle e Prevenção de Doenças dos EUA (CDC, na sigla em inglês) divulgou algumas informações sobre o vírus H1N1, a chamada gripe suína, que está causando preocupação no México e nos EUA. Há suspeita de que 60 mortes tenham ocorrido por conta dele no território mexicano.

A análise do vírus sugere que é ele tem uma combinação de características das gripes suína, aviária e humana. Essa versão especificamente não havia sido vista antes pelos cientistas. Mas, felizmente, a conclusão inicial é a de que o vírus se espalha mais facilmente entre os porcos, e o contágio de humano para humano não é tão comum e simples quanto o da gripe comum.

A maioria dos casos ocorre quando pessoas têm contato com porcos infectados ou objetos contaminados circulando entre pessoas e porcos. Não há contaminação pelo consumo de carne ou produtos suínos. Cozinhar a carne de porco a 71 graus Celsius mata o vírus da gripe suína, assim como outros vírus e bactérias.

Os sintomas da gripe suína em humanos são similares àqueles da gripe convencional - febre repentina, tosse, dores musculares e cansaço extremo. Esse novo surto, aparentemente, também causa mais diarreia e vômitos que a gripe convencional.

Vacinas estão disponíveis aos porcos para a prevenção da gripe suína. Não há vacina para humanos, embora o CDC esteja formulando uma. A vacina contra a gripe convencional pode ajudar a prover proteção parcial contra o vírus suíno H3N2, mas não contra o H1N1, como o que está circulando agora.

Reservatório e misturador

Os porcos têm uma constituição que os permite serem infectados por gripes humanas ou aviárias. Quando um vírus da gripe de diferentes espécies infecta porcos, eles podem se misturar dentro do animal e novos vírus mutantes podem ser criados - como a cepa do H1N1 vista agora.

Esse vírus pode ser retransmitido dos porcos de volta para os humanos, que até podem se contaminar entre si, mas num processo bem mais difícil do que em uma gripe convencional.

Fonte: G1 (com informações da Reuters)

Dia da Força Aérea Brasileira 4

C-130 Hércules

Utilizado em todo o mundo, o Hércules é o mais versátil avião de carga em sua classe. É uma aeronave famosa, devido a seu grande desempenho em muitas guerras internacionais: Vietnã, Guerra das Malvinas, Irã e Iraque. Conhecido no Brasil como "O Gordo", suas missões são Lançamento de Pára-quedistas ao Reabastecimento em Vôo, Busca e Salvamento e Transporte Aéreo e vôos com carregamentos de suprimentos à Antártida e à Amazônia, entre outras.

País de origem: Estados Unidos
Fabricante: Lockheed
Tipo: Avião básico de transporte pesado
Desempenho: Vel. máx. cruzeiro: 560 km/h
Alcance: 3.792 km
Com tanques extras: 7.876 km
Autonomia: 8 h
Peso: Vazio: 34.686 kg
Máx. decolagem: 79.379 kg
Dimensões: Envergadura: 40,41 m
Comprimento: 39 m
Status: Em serviço
Altura: 11,66 m
Área de asa: 162,1 m2

VC-96 Brasília

É o popular 737, só que em uma versão 737-200. Na FAB, serve como transporte exclusivo da Presidência da República e por isto há um diferencial: possui uma cabine com infra-estrutura para reuniões e despachos.

País de origem e fabricação: Estados Unidos
Fabricante: Boeing
Tipo: Transporte executivo
Desempenho: Vel. máx. cruzeiro: Mach 0.7 a 10.760 m ou 747 km/h
Alcance máximo: 4.820 km
Autonomia: 6 h
Peso: Vazio: 27.488 kg
Máx. decolagem: 52.390 kg
Dimensões: Envergadura: 28,35 m
Comprimento: 30,48 m
Status: Em serviço
Altura: 11,28 m
Área de asa: 91,04 m2
Armamento: Nenhum

C-91 Avro

O Avro é uma aeronave presente nas forças armadas de vários países. É um avião de transporte de carga e de passageiros, mas também realiza missões de lançamento de pára-quedistas.

País de origem: Inglaterra
Fabricante: Hawker Siddley
Tipo: Avião de transporte
Desempenho: Vel. máx. cruzeiro: 452 km/h
Alcance: 2.613 km
Peso: Vazio: 11.545 kg
Máx. decolagem: 23.133 kg
Dimensões: Envergadura: 30.02 m
Comprimento: 20.42 m
Status: Desativado
Altura: 7.57 m
Área de asa: 75,35 m2

KC-137 B-707

Também da família dos boeings, o KC-137 é uma versão militar do Boeing 707. Possui capacidade de reabastecimento durante o vôo e pode ser usado, raramente, para transporte executivo.

País de Origem: Estados Unidos
Fabricante: Boeing
Tipo: Avião de reabastecimento em vôo
Desempenho: Vel. máx. cruzeiro: 966 km/h a 7.620 m
Alcance máximo: 11.000 km
Dimensões: Envergadura: 44,42 m
Comprimento: 46,61 m
Status: Em serviço
Altura: 12,93 m
Área de asa: 279,63 m2
Armamento: Nenhum

ACJ-319

O Airbus ACJ (A319-133CJ), FAB 2101, também chamado de Santos Dumont, é o novo avião presidencial do GTE. É uma aeronave subsônica, de longo alcance, equipada com dois motores turbofan.

A arquitetura aviônica pode ser considerada de última geração apresentando, dentre outros equipamentos, EFIS (Eletronic Flight Instruments Systems), Controle Automático de Potência (Auto Thrust), FMGS (Flight Management Guidance System), e comandos de vôo do tipo FLY-BY-WIRE. Apresenta também capacidade para realizar aproximações com baixa visibilidade (CAT I, II e III), pouso automático (Auto Land), vôo sobre áreas sujeita às legislações RVSM (Reduced Vertical Separation Minimum) e ETOPS (Extended Twin Engine Operations).

País de origem e fabricação: Consórcio Europeu (EADS)
Fabricante: Airbus
Tipo: Transporte executivo
Motor: 2 (IAE V2527M – A5 Turbofan, de 27000 lb de empuxo)
Vel. máx. cruzeiro: Mach 0.82 a 11.000 m
Alcance máximo: 8.500 km
Autonomia: 12 h
Vazio: 45.000 kg
Máx. decolagem: 75.500 kg
Envergadura: 34,1 m
Comprimento: 33,84 m
Status: Em serviço
Altura: 11,76 m
Tripulação mínima: 5
Operadores: 16 (Dentre eles, as Forças Aéreas da França, Itália, Venezuela, República Tcheca e Oman).

Fonte: www1.ibge.gov.br

Fonte Geral: www.colegiosaofrancisco.com.br

Dia da Força Aérea Brasileira 3

Mirage III

Avião de combate de maior sucesso produzido na Europa ocidental. Foram utilizados durante muito tempo pela defesa francesa, além de haver atuado de forma decisiva na campanha aérea da Guerra dos Seis Dias, em 1967; foram empregados pela Força Aérea Argentina na Guerra das Malvinas, em 1982. No Brasil, são parte do Primeiro Grupo de Defesa Aérea, realizando missões de Interceptação e no Controle de Tráfego Aéreo Brasileiro. É, juntamente com o F-5 E, a primeira linha de defesa de nosso espaço aéreo.

País de origem: França
Fabricante: Dassault-Breguet
Tipo: Interceptador de defesa aérea
Desempenho: Vel. máxima: 2 .400 km/h vazio a nível do mar e Mach 2.2 a 12.000 m
Peso: Vazio: 7.050 kg
Máx. decolagem: 13.500 kg
Dimensões: Envergadura: 8,22 m
Comprimento: 15,03 m
Altura: 4,50 m
Status: Desativado
Área de asa: 34,85 m2
Armamento: 2 canhões DEFA de 30 mm com diversas combinações de bombas, foguetes e mísseis teleguiados até 1.814 kg

F-5 Tiger II

Caça tático de defesa aérea e ataque ao solo, é um dos aviões mais operados no mundo, com mais de 1.350 unidades vendidas e presente em mais de 20 Forças Aéreas. Pelo Brasil, ficou famoso por seu desempenho na Guerra das Malvinas, ao interceptar um bombardeiro Vulcan inglês que invadira nosso espaço aéreo.

País de origem: Estados Unidos
Fabricante: Northrop
Tipo: Caça tático
Desempenho: Vel. máxima: 2.112 km/h
Peso: Vazio: 4.346 kg
Máx. decolagem: 11.192 kg
Dimensões: Envergadura: 8,13 m
Comprimento: 14,68 m
Altura: 4,06 m
Status: Modernizado para F5 - M

F-5M

Área de asa: 17,28 m2
Armamento: 2 canhões M39A2 de 20 mm com 280 tiros cada, 2 mísseis Python 3; até 3.175 kg de armamentos em 5 pontos "duros", incluindo bombas, foguetes e mísseis ar-terra.

AMX A-1

Faz parte do quadro da Força Aérea Brasileira desde 1989, realiza reconhecimento e ataque a objetivos de superfície sobre ou por trás das linhas de frente e opera a partir dos mais modernos sistemas de auxílio à navegação e ao ataque em ambientes hostis. É também capaz de operar a partir de pistas danificadas ou até mesmo de estradas, já que consegue decolar em apenas 850 metros. A capacidade de reabastecimento em vôo lhe proporciona excelente raio de ação.

País de origem: Brasil/Itália
Fabricante: Consórcio Embraer, Aermacchi e Alenia
Tipo: Reconhecimento e ataque ao solo
Desempenho: Vel. máxima: 1160 km/h
Peso: Vazio: 6.700 kg
Missão Padrão: 10.750 kg
Máx. decolagem: 13.000 kg
Dimensões: Envergadura: 9,97 m
Comprimento: 13,55 m
Altura: 4,55 m
Status: Em serviço
Área de asa: 21 m2
Armamento: 2 canhões DEFA de 30 mm, armamento externo em uma armação de duplo "pylon" sob a fuselagem, além de 4 pontos "duros" sob as asas e de 2 trilhos de ponta de asa para mísseis ar-ar.

Transporte

C-95 Bandeirante

Produto da aviação civil e militar brasileiras, sucesso de vendas, "prata da casa". Fruto de projeto do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD) do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) na década de 60, tornando-se o ponto de partida para o incrível sucesso de nossa indústria aeronáutica, tanto no Brasil quanto no exterior. Entre suas funções: transporte de cargas leves e de passageiros; lançamento de pára-quedistas; operações de busca e salvamento; aferição de equipamentos dos aeroportos.

País de origem: Brasil
Fabricante: Embraer
Tipo: Avião de transporte médio
Desempenho: Vel. máxima: 452 km/h
Alcance: 1.900 km
Peso: Vazio: 3.402 kg
Máx. decolagem: 5.600 kg
Dimensões: Envergadura: -14,22 m
Comprimento: 15,33 m
Status: Em serviço
Altura: 4,73 m
Área de asa: 29 m2
Armamento: Nenhum

C-115 Buffalo

Avião desenhado para transporte de cargas, com o melhor desempenho em pistas curtas, o Buffalo é utilizado no lançamento de pára-quedistas e transporte de cargas leves. Sua presença em regiões mais remotas, principalmente na Região Amazônica, é um importante diferencial.

País de origem: Canadá
Fabricante: De Havilland Canadá
Tipo: Transporte de tropas e cargas leves
Desempenho: Vel. máxima: 435 km/h
Vel. máx. cruzeiro: 420 km/h a 3.050 m
Alcance: 1.112 km (8.164kg)
Peso: Vazio: 10.505 kg
Máx. decolagem: 18.598 kg
Dimensões: Envergadura: 29,26 m
Comprimento: 24,08 m
Status: Desativado
Altura: 8,73 m
Área de asa: 87,8 m2

C-105 Amazonas

O CASA C-105 da EADS é um avião militar de transporte tático e versátil, com o custo operacional mais baixo sua categoria. O C-105 é capaz de realizar uma escala larga das missões com eficácia máxima: transporte tático e logistico, lançamento de para-quedistas, cargas ou evacuação médica.

Foi projetado operar-se das pistas de decolagem curtas nos mais diversos ambientes; seu forte clara permite o uso de campos macio-aplainados. A carga volumosa pode fàcilmente ser carregada ou descarregado através da porta traseira da rampa, que pode ser aberta no vôo para operações do airdrop. O C-105 pode fazer exame em muitas das missões realizadas por um avião mais pesado do transporte tal como o C-130 Hercules, mas com custos muito mais baixos (abaixo de um terceiros por a hora do vôo). Desde seu lançar-se em 2001, 50 C-105 foram vendidos a seis forças aéreas diferentes: Spain, Poland, Jordão, Argélia, Brasil e Portugal. Atualmente o avião 25 está já na operação nos ambientes os mais hostis, conseguindo níveis elevados da confiabilidade e custos de manutenção baixos. Payload máximo: 9.250 quilogramas Transporte da tropa: 71 soldados Transporte da carga: Cinco 88 " páletes de x 108 " (uma na rampa), ou três motores do lutador Evacuação médica: 24 esticadores e 4 assentos Motores: 2 x Pratt & Whitney Canadá PW127G de 2.645 SHP cada. Há também uma patrulha marítima (persuador C-105) e umas versões da guerra anti-submarino do C-105.

Os aviões C-105 serão a alma do programa CL-X, cujo objetivo é dotar a Força Aérea Brasileira (FAB) de aviões de transporte médio para o apoio às atividades ligadas ao Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM) e ao Projeto Calha Norte, de caráter fundamentalmente social, para apoio às populações em zonas remotas do Amazonas com difícil acesso por outros meios de transporte. Os 12 aviões EADS CASA C-105 substituirão os Bufalos C-115 e também darão apoio aos Hércules C-130 da Força Aérea Brasileira.

Dia da Força Aérea Brasileira 2

AVIÕES

O uso de aviões como instrumento estratégico iniciou-se durante a I Guerra Mundial. quando aeronaves foram empregadas em missões de Observação no campo de batalha. Essas primeiras missões dariam origem, posteriormente, à Aviação de Caça que, inicialmente, conduzia atiradores de elite nas naceles traseiras das aeronaves, atirando nos aviões inimigos. Daí surgiriam os lançadores de bombas, acionados pelo próprio piloto.

Na primeira década do século XX, mediante acordo governamental, o Brasil contratava militares franceses com o objetivo de treinar pilotos da Marinha e do Exército, visando a implantação de uma Força Aérea Brasileira. Essa iniciativa deu origem à Escola Brasileira de Aviação,sediada no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro. Mais tarde ela seria transferida para Pirassununga, SP, onde as condições topográficas eram mais favoráveis.

Às Forças Armadas cabe a defesa da Pátria através da garantia dos poderes constitucionais, da lei e da ordem e a participação em operações de paz. A Aeronáutica, especificamente, desempenha o importante papel de vigiar o espaço aéreo brasileiro, controlando o tráfego e as atividades em geral da Aviação Civil.

Contribuir para a formulação e condução da Política Aeroespacial Nacional, estabelecer, equipar e operar a infra-estrutura aeroespacial, aeronáutica e aeroportuária também se constituem em algumas das tarefas dessa Instituição.

Fonte: Afa e Fab do Brasil

O Dia da Força Aérea Brasileira é comemorado no dia 22 de abril por ter sido esta a data em que o 1º Grupo de Aviação de Caça realizou o maior número de missões durante a Segunda Guerra Mundial, em 1945. Nesse dia, o grupo chegou a realizar 11 missões, envolvendo 44 decolagens com apenas 22 pilotos. A primeira missão começou às 8:30 e o último avião retornou à base às 20:45.


A FAB

Junto com o Exército e a Marinha, a Força Aérea Brasileira (FAB) compõe as Forças Armadas brasileiras, subordinadas ao Ministério da Defesa. Entre tantas outras atribuições, a FAB é responsável, no ar, pela defesa do território brasileiro, realizando vôos de observação ou ataque. Também serve à sociedade, orientando, coordenando e controlando a aviação civil, e emociona as pessoas com as manobras radicais da Esquadrilha da Fumaça.

Segundo a Constituição da República Federativa do Brasil, cabe à Força Aérea Brasileira:

- orientar, coordenar e controlar as atividades de Aviação Civil;
- prover a segurança da navegação aérea;
- contribuir para a formulação e condução da Política Aeroespacial Nacional;
- estabelecer, equipar e operar, diretamente ou mediante concessão, a infra-estrutura aeroespacial, aeronáutica e aeroportuária;
- operar o Correio Aéreo Nacional.

A Constituição também determina o efetivo da Força Aérea Brasileira. Atualmente, são 65 mil militares, dos quais 1.300 são mulheres.

O contingente de máquinas da FAB conta, hoje, com cerca de 700 aeronaves, incluídas aí as de caça, transporte, busca e salvamento, patrulha e helicópteros.

Um Pouco de História

Não se pode falar de aviação brasileira sem se mencionar o Pai da Aviação, Santos-Dumont - o homem que voou pela primeira vez em um aparelho mais pesado do que o ar, com propulsão própria. Por mérito de uma vida inteira dedicada à conquista dos ares, recebeu o título honorífico de Marechal-do-Ar.

Santos-Dumont influenciou a construção de aeroplanos no início do século XX. O que ele não esperava era a utilização dos aviões na Primeira Guerra Mundial, deflagrada em 1914. Muitas invenções que, de início, tinham finalidades pacíficas tornaram-se poderosos instrumentos de guerra, e Santos-Dumont assistiu a tudo isto horrorizado.

Foi também por causa da Primeira Guerra Mundial que o Brasil começou a investir na indústria aeronáutica. A estruturação nacional em torno da aviação foi gradativa.

O primeiro treinamento para uma missão militar utilizando aeronaves se deu no Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro. Como ainda não fora criada a Aeronáutica, os pilotos eram militares da Marinha e do Exército. A partir desta missão, foi criada em 1914 a Escola Brasileira de Aviação, com primeira sede no Campo dos Afonsos.

Durante a Primeira Guerra, a Escola foi fechada. Em julho de 1919, no mesmo lugar passa a funcionar a Escola de Aviação Militar, sob comando da Marinha e Exército, que formava pilotos- aviadores, observadores, aéreos, mecânicos e operários especializados.

Como se pode perceber, a coincidência do ano de criação da Escola com o início da Primeira Guerra não foi em vão. Durante os confrontos, os aviões serviam como observadores do campo de batalha e, posteriormente, passaram a participar ativamente dos ataques - surgindo aí a Aviação de Caça. Inicialmente, atiradores na parte traseira do avião disparavam contra aeronaves inimigas em missão de observação no território. Depois, os próprios aviões, a partir de aparatos mecânicos, passaram a projetar bombas - cada vez com mais controle do piloto e com maior poder de destruição.

No Brasil, as aeronaves estavam, na maior parte do tempo, voltadas a missões de treinamento de guerra e, portanto, nascia o debate: seria a aviação um ramo da Marinha e Exército ou deveria tornar-se um novo setor militar?

A resposta a essa disputa foi a criação do Ministério da Aeronáutica, em 1941, cujo titular designado fora Joaquim Pedro Salgado Filho. A atividade aérea no Brasil tornou-se independente e, a partir de então, o setor aeronáutico do país atravessou grandes avanços.

Em 1999, os Ministérios da Marinha, do Exército e da Aeronáutica se tornaram, respectivamente, Comandos da Marinha, do Exército e da Aeronáutica. Todos os três formando o Ministério da Defesa, e cada um sob a responsabilidade de um Comandante.

A Esquadrilha da Fumaça

Realizar manobras espetaculares no ar é uma aventura para poucos. O rastro de fumaça deixado por aviadores audaciosos formando desenhos causa comoção em adultos e crianças - e muitos já sonharam em pilotar aviões inspirados pela Esquadrilha da Fumaça.

Com um currículo de mais de 2.600 exibições - no Brasil e no exterior - a Esquadrilha da Fumaça existe desde 1952, data de sua primeira exibição oficial. Esteve literalmente "fora do ar" desde 1977 até 1982, quando ressurgiu com um novo nome: Esquadrão de Demonstração Aérea. O nome oficial, entretanto, não impede que popularmente estes pilotos ainda sejam conhecidos como Esquadrilha da Fumaça ou simplesmente Fumaça.

Máquinas militares operando com graça, harmonia e segurança. A Esquadrilha da Fumaça também é um elo que aproxima as Forças Armadas da população civil, em momentos de adrenalina, longe da imagem da guerra.

As aeronaves utilizadas são os T-27 Tucano, de indústria brasileira. Portanto, cada apresentação da Fumaça é também a divulgação de um produto de qualidade, que permite manobras ágeis com segurança. Trata-se igualmente de uma forma de levar a presença da FAB ao exterior, demonstrando não só o produto aeronáutico, como a capacidade e o alto grau de treinamento dos militares da nossa Aeronáutica.

Curiosidades

Além da Guerra, outra deixa para o desenvolvimento da aviação no Brasil foram as expedições aéreas de reconhecimento no interior do país. Numa época em que a navegabilidade aérea não contava com quase nenhum recurso, foi importante a participação dos municípios, que pintavam o nome da cidade sobre o telhado das estações ferroviárias para orientar os aviões.

O Correio Aéreo Nacional surgiu em 12 de junho de 1931. Foi quando dois Tenentes da Aviação Militar levaram do Rio de Janeiro até São Paulo a primeira mala postal via aérea. O conteúdo: duas cartas.

Aeronaves de caça

Mirage F-2000

Os sons dos motores anunciaram, de longe, a novidade. Os aviões atravessaram o pátio de aeronaves e estacionaram diante das autoridades e do público. Todos aplaudiram a chegada. As duas primeiras aeronaves Mirage 2000-C de um total de 12 unidades adquiridas da França pela Força Aérea Brasileira (FAB) foram incorporadas no dia 4, em solenidade no Primeiro Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), em Anápolis (GO).

O evento teve a presença do Presidente da República, Luiz Inácio Lula da Silva, acompanhado do Ministro da Defesa, Waldir Pires, do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Luiz Carlos da Silva Bueno, e de outras autoridades. As aeronaves foram conduzidas até o local da solenidade pelo Major Marcelo Grolla e Capitão Antonio Mione, que estão realizando treinamento na nova aeronave na França.

Em discurso, o Presidente da República destacou a importância das novas aeronaves e do trabalho realizado pela FAB em prol do país. “Nesta ocasião em que a Força Aérea Brasileira recebe os seus mais novos aviões de combate, faço questão de registrar publicamente o respeito e a admiração que sinto por todos os profissionais da Aeronáutica. Sua dedicação à defesa da soberania nacional, à eficiente guarda do espaço aéreo brasileiro e à proteção de nossas imensas fronteiras é certamente um fator de segurança com o qual todos os brasileiros podem contar”, disse.

Ele enfatizou que o País continuará reestruturando a Força. “Com os Mirage, eliminamos uma lacuna em nosso dispositivo de defesa aeroespacial. Mas o planejamento estratégico de nossa defesa inclui a chegada futura do FX, imprescindíveis elementos de avanço tecnológico para a Força Aérea”.

De acordo com o cronograma inicial de entrega, estão previstas ou­tras duas aeronaves em outubro, mais quatro em 2007 e outras quatro em 2008. As aeronaves já incorporadas participaram do desfile aéreo da FAB no dia 7 de Setembro, na Esplanada dos Ministérios, em Brasília (DF), ao lado de outros dois caças franceses do mesmo modelo.


Um traslado de mais de 9 mil quilômetros

Os aviões de caça Mirage F-2000 chegaram ao Brasil após um longo traslado entre a cidade de Orange, na França, onde os militares brasileiros realizam o treinamento na nova aeronave, e a Base Aérea de Anápolis (GO). Foram mais de 9 mil quilômetros e um tempo de vôo superior a 11 horas.

A primeira etapa do traslado, que durou cerca de cinco horas, foi da França até Dakar. Da capital do Senegal até o destino final da missão foram mais seis horas e vinte minutos de jornada. Para tornar a operação possível, sem que acontecessem pousos técnicos em outras localidades, foram realizados reabastecimentos em vôo (REVO), nos quais, ao todo, foram transferidos do avião reabastecedor para os Mirage mais de 13 toneladas de combustível.

Um dos pilotos brasileiros que participou do traslado, o major Marcelo Grolla, diante do momento histórico, fez questão de levar a Bandeira Nacional para dentro do avião. “Foi um momento muito emocionante. Essa aeronave vai operar pela defesa do Brasil”, disse logo após pousar em Dakar

Dia da Força Aérea Brasileira 1

Força Aérea Brasileira (FAB)

A história da Força Aérea Brasileira (FAB) tem nomes consagrados. Tudo teve início com pessoas que se dedicaram à aeronáutica, como Bartolomeu de Gusmão (inventor do aeróstato) e Alberto Santos Dumont (primeiro homem a elevar-se aos ares em um vôo controlado por seus próprios meios), pioneiros da aviação no mundo.

22 de abril

A história da Força Aérea Brasileira (FAB) tem nomes consagrados. Tudo teve início com pessoas que se dedicaram à aeronáutica, como Bartolomeu de Gusmão (inventor do aeróstato) e Alberto Santos Dumont (primeiro homem a elevar-se aos ares em um vôo controlado por seus próprios meios), pioneiros da aviação no mundo.

Pouco antes do início da Primeira Guerra Mundial, o ser humano conseguiu dominar as máquinas voadoras. O governo brasileiro fez, então, em 1913, um acordo com o governo francês, que enviou militares para darem suporte e ministrarem conhecimento técnico aos aviadores brasileiros. Foi formada, na época, no Campo dos Afonsos, Rio de Janeiro, uma missão militar para treinar pilotos da Marinha e do Exército, com objetivos militares.

Essa missão deu origem à Escola Brasileira de Aviação, que iniciou suas atividades em 2 de fevereiro de 1914. O Brasil recebeu uma série de aeronaves para treinamento, tanto do Exército como da Marinha, e enfrentou um novo desafio no adestramento de seus pilotos e na preparação do equipamento. O início dessa aviação também contribuiu para o desbravamento do interior do país, então pelo ar. O Exército e a Marinha lançaram-se na abertura de novas rotas aéreas, com o apoio do Departamento de Comunicações do então Ministério de Viação e Obras Públicas, que fazia o controle do movimento dessas e de outras aeronaves.

A 12 de junho de 1931, dois tenentes da Aviação Militar - Nélson Freire Lavenère-Wanderley e Casimiro Montenegro Filho - pilotando um Curtiss Fledgling K 263, saíram do Rio de Janeiro e chegaram a São Paulo, transportando a primeira mala postal. Nascia, assim, o Correio Aéreo Militar (CAM), hoje Correio Aéreo Nacional (CAN), cuja missão é assegurar a presença do Governo Federal no interior do Brasil, sob a responsabilidade da FAB.

A FAB tomou tamanho vulto, que passou a ser considerada um poder estratégico e único. Dessa forma, no dia 20 de janeiro de 1941, foi criado o Ministério da Aeronáutica, e a Força Aérea separou-se do Exército e da Marinha para formar uma Força Armada única e autônoma.

A FAB teve, no passado, grandes missões, entre as quais as batalhas na Itália, durante a Segunda Guerra Mundial, em que se destacou o 1º grupo de caça, cujo grito, "Senta a pua!", ecoou nos céus italianos.

Os anos seguintes permitiram um engrandecimento do setor aeronáutico brasileiro, ao ser criada uma respeitável infra-estrutura por todo o país, aumentando a capacidade tecnológica e organizando toda a aviação civil e militar.

Fonte: www.paulinas.org.br

Letra do Hino ao Aviador

Versos do Capitão Armando Serra de Menezes
Música do Tenente João Nascimento

Vamos filhos altivos dos ares
Nosso vôo ousado alçar,
Sobre campos cidades e mares,
Vamos nuvens e céus enfrentar.

D'Astro-Rei desfaiamos nos cimos,
Bandeirantes audazes do azul.
Às estrelas, de noite, subimos,
Para orar ao Cruzeiro do Sul

Contacto ! Companheiros !
Ao vento, sobranceiros,
Lancemos o roncar
Da hélice a girar.

Contacto ! Companheiros !
Ao vento, sobranceiros,
Lancemos o roncar
Da hélice a girar

Mas se explode o corisco no espaço
Ou a metralha, na guerra, rugir
Cavalheiros do século do aço
Não nos faz o perigo fugir

Não importa a tocaia da morte
Pois que à Pátria, dos céus no altar
Sempre erguemos de ânimo forte
O holocausto da vida, a voar

Contacto ! Companheiros !
Ao vento, sobranceiros,
Lancemos o roncar
Da hélice a girar.

Contacto ! Companheiros !
Ao vento, sobranceiros,
Lancemos o roncar
Da hélice a girar.

Fonte: www.suacara.com

O fenômeno do voo

Comparação entre as asas - clique na imagem para ampliá-la

Para quem ainda ficou com dúvidas do que foi explicado no primeiro post “Como é que o avião voa?”, que falou sobre a razão do avião se manter no ar voando é porque ele tem asas! Não só porque ele tem motores. Minha intenção não é ser repetitivo! É que gostei muito desta imagem que encontrei durante minhas pesquisas, sendo um bom comparativo entre a criação do homem e a natureza.

Sem entrar muito em cálculos da física, podemos afirmar que o que faz a asa manter o avião no ar é por causa da diferença de pressão que ocorre entre o intradorso e o extradorso da asa no momento do voo! Isso faz com que o ar passe mais rápido na parte superior, gerando uma redução na pressão do ar e consequentemente uma pressão maior embaixo, esta diferença gera uma força de sustentação que “puxa” a asa (e todo o avião) para cima.

O desenho de uma asa é a parte mais importante no projeto de um novo avião! Ela deve oferecer uma baixa resistência ao avanço, quando em voo de cruzeiro e gerar uma sustentação suficiente para “anular” o peso da aeronave. Assim, se a força de sustentação e a força do peso da aeronave forem iguais, ela vai se manter em voo reto nivelado, quaisquer variações destas forças, fará o avião subir ou descer.

Fonte: Aviação

Cronologia dos acidentes aéreos desta década na Europa

25 julho 2000: um avião Concorde da companhia Air France com destino a Nova York cai nas proximidades do aeroporto de Roissy, em Paris. Todos os seus 114 ocupantes morrem no desastre.

8 outubro 2001: o choque entre um avião com 104 passageiros da companhia escandinava SAS com um pequeno avião particular na pista do aeroporto de Linate, em Milão (Itália), mata 118 pessoas.

1º julho 2002: um Boeing 757 de carga da empresa DHL e um Tupolev de passageiros da companhia Bashkirian se chocam no sul da Alemanha, matando 71 pessoas, 52 delas estudantes.

6 novembro 2002: vinte pessoas morrem quando um Fokker 50 da Luxair tenta aterrissar em meio a um denso nevoeiro em Luxemburgo, em voo que saiu de Berlim.

8 janeiro 2003: um avião RJ100 da Turkish Airlines se acidenta na aterrissagem após um voo entre Istambul e Diyarbakir, também na Turquia. De seus 80 ocupantes, 75 morrem.

6 de agosto de 2005: treze pessoas morrem, três desaparecem e 23 são resgatadas com vida na queda de um aparelho ATR72 da companhia tunisiana Tuninter em águas da Sicília (Itália).

14 agosto 2005: os 121 ocupantes de um Boeing 373 das linhas aéreas cipriotas Helios Airways morrem depois de o aparelho cair em Gramatiko, ao nordeste de Atenas, três horas após decolar do Chipre.

19 janeiro 2006: a queda de um aparelho Antonov An-24 mata 42 soldados eslovacos no nordeste da Hungria. Os militares retornavam de uma missão da Otan no Kosovo.

30 novembro 2007: um acidente durante a aterrissagem de um avião tipo MD83 da companhia AtlasJet mata 57 pessoas em Isparta, no centro da Turquia.

23 janeiro 2008: vinte militares poloneses morrem na queda de um avião de transporte que tentava aterrissar na cidade de Miroslawiec (oeste da Polônia).

23 julho 2008: quatro pessoas morrem na queda de um pequeno avião de turismo entre as localidades de Munster e Geschinen, na Suíça.

17 agosto 2008: dois pequenos aviões se chocam no centro da Inglaterra, matando cinco pessoas.

20 agosto 2008: a queda de um avião MD-82 da Spanair no aeroporto de Barajas (Madri) mata 154 pessoas e deixa 18 feridos.

25 fevereiro 2009: um Boeing 737 da companhia Turkish Airlines cai nas cercanias do aeroporto internacional de Schiphol, na Holanda. Dos 135 passageiros, nove morrem e 50 ficam feridos.

Fonte: EFE via Último Segundo

Quando os aviões se cansam

Parte da fuselagem desaparece no ar e expõe um problema que os engenheiros aeronáuticos aprendem a prevenir: a fadiga dos materiais. A segurança da estrutura, para eles, está acima de tudo.

O Boeing 737 da Aloha Airlines decolou do aeroporto da cidade de Hilo, no arquipélago do Havaí, naquele 28 de abril de 1988, e tudo levava a crer que seria mais uma breve viagem de rotina até Honolulu, numa ilha próxima. Alguns dos noventa passageiros reclamaram um pouco da turbulência no início do voo, mas, minutos depois, olhavam já com impaciência o sinal luminoso que mandava manter os cintos de segurança atados. Santo mandamento. Pois, assim que o avião, com dezenove anos de uso, nivelou a 7 000 metros, a altitude prevista de voo, ouviu-se um forte estrondo e, subitamente, o teto da primeira classe desapareceu no ar deixando um rombo de 6 metros na fuselagem acima e ao lado da fileira de assentos. Quase no mesmo instante, uma comissária, de pé no corredor, foi sugada para fora. O número de vítimas poderia ter sido maior, não fosse a perícia do piloto em fazer um pouso de emergência num aeroporto próximo; todos os passageiros e o restante da tripulação se salvaram.

O acidente, por suas características, dramatizou um problema que há 36 anos vem tirando o sono dos responsáveis pela segurança do transporte aéreo. Em janeiro de 1954, de fato, um Havilland Comet, da família dos primeiros jatos comerciais, pertencente à hoje extinta companhia inglesa BOAC, explodiu no ar quando fazia a rota Roma-Londres. As investigações mostraram que o avião, embora não fosse idoso, apresentava sinais de desgaste por culpa da concepção falha do modelo e da inexistência de certos testes, hoje em dia obrigatórios.

O atestado de óbito do Comet registrou como causa da morte uma doença implacável, até então desconhecida, que recebeu o nome fadiga de materiais e passou a fazer parte do vocabulário dos engenheiros aeronáuticos. Significa que, submetidos a esforços variáveis durante muito tempo, metais, plásticos e alguns tipos de madeira podem se romper subitamente, mesmo que o esforço com que estejam arcando naquele momento seja suportável. No caso do velho Comet, o desgaste na fuselagem trincou a ponta de uma das janelas, o que desencadeou a tragédia. Nas décadas seguintes, cientistas e engenheiros se debruçaram sobre as pranchetas na tentativa de evitar a repetição desse problema. Mas como, evidentemente não é possível blindar um avião feito um tanque de guerra, porque ele não sairia do chão, acidentes causados por fadiga de materiais continuam a engrossar as estatísticas dos desastres aéreos. Mesmo porque, jatos como o Boeing 737,o 727 e o DC-9, este da McDonnell Douglas, todos em operação há mais de vinte anos, apropriados para viagens curtas e médias, envelhecem rápido: as freqüentes decolagens e pousos provocam mais estresse na estrutura do que nos wide-bodies, geralmente utilizados em percursos maiores. Nem estes, porém, estão imunes ao problema. No ano passado, uma falha na trava da porta de um Jumbo 747 da empresa americana United Airlines, com dezoito anos de uso, provocou um rombo de 12 metros na fuselagem e a morte de nove passageiros. No caso da havaiana Aloha Airlines, ficou provado que parte da carcaça do Boeing 737 não agüentou o dano da fadiga acumulada de 35 000 horas de vôo, o equivalente, para os materiais, a 90 000 decolagens.

Nos tempos pioneiros, as lendárias máquinas voadoras não ofereciam dores-de-cabeça desse tipo. Afinal, o que iria corresponder à fuselagem neles não passava de uma armação de madeira normalmente reforçada com fios de aço e cantoneiras. Naqueles mais pesados que o ar, que certamente não eram projetados para durar vinte ou trinta anos, piloto e motor ficavam desconfortavelmente assentados sobre a asa inferior. Mais aperfeiçoados, os aviões de madeira continuaram a existir até os primeiros tempos da Segunda Guerra Mundial, quando os caças soviéticos Lavotchkin La-5 e La-7, feitos com esse material, deram muito trabalho aos alemães. Mas, em geral, a partir da década de 30, com o desenvolvimento das chapas de alumínio, o metal tornou-se componente obrigatório do revestimento dos aviões.

Apareceram os bimotores e trimotores metálicos, como o Junker Ju-52, alemão, e os americanos Douglas DC-2 e DC-3 este último, o equipamento mais bem-sucedido da história da aviação, que ainda presta serviços em rincões perdidos do mundo.

Sob esse aspecto, não há novidades no ar. Os modernos aviões de transporte comercial, independente de tamanho, apresentam a mesma estrutura da época do inesquecível DC-3 e as ligas de alumínio continuam suportando a maior parte do esforço sobre a fuselagem. Embora sem a resistência do aço ou do titânio usados para reforçar lugares críticos, como o enquadramento das portas , tais ligas se moldam facilmente e possuem, no jargão dos engenheiros, maior tenacidade à fratura. Isso significa que a fuselagem constituída de uma pele de alumínio, mesmo afetada por uma trinca, demora mais para se romper. Depois da pele, vêm os ossos, por assim dizer. Formados de ligas longitudinais (as longarinas) e de anéis (as cavernas), naturalmente também em alumínio, dão estabilidade ao avião e distribuem a pressão pela fuselagem inteira. Por isso mesmo, as longarinas e as cavernas mais reforçadas ficam nas junções das asas, onde sempre é maior o esforço a que é submetido o material

Como um gigantesco brinquedo de montar, essa armação está presa por dezenas de milhares de rebites. Cerca de 90 000 deles entram por exemplo na construção do Brasília, o turboélice para trinta passageiros da Embraer. Com tanto metal, não há como impedir a fadiga e a corrosão à medida que as estruturas envelhecem. Os técnicos costumam dizer que tais problemas estão para as aeronaves como a arteriosclerose para o homem. Mas a geriatria aeronáutica é assim mesmo que se chama a técnica de prolongar a vida útil dos aviões , conhecendo os dados vitais e a ficha clínica dos aparelhos pode pelo menos prever e controlar o desenvolvimento dessas doenças da terceira idade. E acidentes como o da Aloha Airlines oferecem o consolo de multiplicar as pesquisas sobre o assunto numa época em que muitos modelos em operação se aproximam dos limites de longevidade. O engenheiro aeronáutico Antônio Carlos Vieira Victorazzo, da Embraer, que estuda e trabalha com estruturas de aeronaves, explica que, para cada projetista envolvido com a aerodinâmica de um aparelho, existem três outros preocupados com a carcaça. Eles passam centenas de horas estipulando as regras segundo as quais os futuros modelos poderão voar. Os projetos devem conter obrigatoriamente informações sobre a carga exata durante as manobras, sob rajadas de vento, nos pousos e decolagens e em velocidade máxima. Isso vale para cada parte da superfície do aparelho", explica Victorazzo. "Muitas vezes, componentes estruturais são testados até serem destruídos, para se ter certeza de que suportam o esforço em voo, assim como muitas chapas de metal tomam banhos de água salgada para se avaliar a proteção contra a corrosão."

Segurança nunca é demais. Para evitar riscos, não se fabrica um protótipo, mas vários, todos eles forçados nas provas em terra e no ar a dar tudo que podem. Para começar, os modelos são testados nos famosos túneis de vento, que fornecem, entre outras coisas. informações sobre a distribuição da pressão do ar em diferentes condições de voo. Além de analisar o desempenho das aeronaves em condições extremas de temperatura e em frequências de vibração, as quais provavelmente nunca serão experimentadas nas operações normais, simula-se o número de voos diários efetivamente cumpridos nas companhias aéreas. Essas informações se acumulam nos computadores e mais tarde farão parte do currículo das naves.

Na esteira das conferências e seminários que se seguiram ao desastre da Aloha, os fabricantes começaram a estudar até a influência da poluição e da chuva ácida sobre a fuselagem. E não foi propriamente surpresa descobrir que os jatos que operam nas proximidades de Tóquio e São Paulo precisam de uma faxina mais rigorosa. A poluição está despertando suspeitas ainda mais inquietantes: há quem alerte para a hipótese de maior corrosão e envelhecimento dos metais expostos à radiação ultravioleta, com o esgarçamento da proteção proporcionada pela camada de ozônio. Ao mesmo tempo pesquisam-se novos materiais especialmente resistentes que possam, no futuro, substituir com vantagem as estruturas metálicas convencionais. Compostos de fibras de carbono (material de mil e uma utilidades, empregado, por exemplo, em raquetes de tênis) ajudam a emagrecer o A 320 e constituem os flapes inteiriços, de quase 9 metros de comprimento, que a Embraer está fabricando para os novos jatos americanos MD11. Se fossem de metal, esses flapes teriam não apenas um número maior de chapas, como também de rebites, multiplicando, portanto, os pontos potenciais de fadiga.

Por trás de todos esses estudos, esconde-se um conceito adotado obrigatoriamente pelos fabricantes e considerado o grande responsável pela segurança de voo. Trata-se da tolerância a danos (fail safe, em inglês), uma espécie de versão aeronáutica do dito a união faz a força. Assim, cada pequenino rebite, cada pedaço da fuselagem de um elefantino 747 são dimensionados para suportar o dobro da pressão normalmente sofrida durante sua vida. Se qualquer peça desse jogo de armar entrar em pane por algum motivo, as outras não podem substituí-la, mas têm força suficiente para sustentar o avião no ar. Orgulham-se os engenheiros da Embraer de que o Brasília foi desenhado para fazer um pouso normal, mesmo com um rombo de 80 centímetros na fuselagem.

Fundamentais também para a segurança das aeronaves são as inspeções obrigatórias antes de cada viagem e as mais minuciosas, a intervalos regulares de horas de voo. De posse dos manuais da indústria, os inspetores das companhias aéreas sabem quais os pontos críticos e têm condições de apanhar com a ajuda de uma variedade de instrumentos, desde lupas a emissores acústicos, passando pelos raios X as trincas microscópicas que podem surgir na fuselagem. Se houver uma suspeita, usa-se um líquido penetrante, capaz de denunciar a falha por microscópica que seja. "Quando se obedece a todas as regras do jogo, os problemas diminuem sensivelmente", lembra o engenheiro Victorazzo. "E, quando estes aparecem, devem-se a controles deficientes e verificações mal feitas." Novamente tomando como exemplo o acidente havaiano de 1988: ficou provado que a Aloha havia passado a hora de trocar as juntas, contrariando as recomendações da Boeing.

No pior desastre com uma única aeronave na história da aviação, ocorrido em 12/08/1985, morreram 520 pessoas. As investigações mostraram que a caverna de pressão traseira do aparelho, um Jumbo 747 da Japan Airlines, se rompeu devido a um reparo mal feito. O ar pressurizado da cabine entrou na cauda, arrebentando partes da fuselagem e danificando o sistema hidráulico. Segundo o relatório, a inspeção falhou ao não detectar a fadiga do metal.

O Boeing 747 da JAL sem a cauda

Tragédias como essa não desestimulam os especialistas. Como diz o engenheiro Victorazzo, que de avião entende tudo, menos pilotar, os desastres provocados por falhas estruturais são poucos. "Nos meus anos de serviço na Embraer não tive de lidar com nenhum", relata. "A gente que trabalha com isso sabe as precauções com segurança que existem por trás de cada aeronave e fica tranquila", informa sem se dar sequer o trabalho de bater na madeira para evitar a má sorte.

Fonte: Revista Super Interessante (número 12, ano 10 - 1.990)

Voo por instrumentos: Como funciona?

Quase 100% dos vôos comerciais no mundo são por instrumentos. Alguns podem se perguntar se naquele vôo em um dia de verão, sem nuvens e com o sol rachando se esse vôo era por instrumentos... Se o seu vôo era em uma companhia aérea regular a resposta é sim! O piloto até pode olhar pela janela para conferir o visual, ver se estamos passando sobre a cidade indicada na carta aérea, etc.

É como já me disse um instrutor de aeroclube: “É mais fácil se perder em um vôo visual do que por instrumentos!” e isso é verdade! Certa vez fiz um vôo decolando de Osório para o aeroclube de Belém Novo e não conseguia achar a pista! Claro que era meu primeiro vôo de navegação, mas o risco de se perder, tendo como referência apenas o contato visual é muito grande!

Em aviões equipados para o vôo por instrumentos, além do conhecido GPS temos o ADF e o VOR que a décadas vêem ajudando nossos pilotos nos céus mundo a fora.

O ADF capta os sinais de um NDB que é um equipamento localizado próximo a aeroportos ou em pontos específicos da rota para auxiliar a navegação. Ele emite um sinal sonoro em código morse com a sua identificação em pequenos intervalos. No avião, se configurarmos o ADF nesta mesma freqüência, a agulha do equipamento irá apontar para o local de onde vem esse sinal, assim, devemos ajustar a rota para onde a agulha estiver indicando. Este sistema, porém, está sujeito a alguns tipos de interferências e desvios de rota, por isso deve-se utilizá-lo juntamente com o VOR.

O VOR é outro equipamento instalado em solo para auxílio à navegação, porém, diferentemente do NDB o VOR emite sinais definidos nas 360 direções ao seu redor, com isso podemos configurar nosso equipamento de bordo e escolher voar “sobre” o sinal 180º ou 330º deste VOR, voando em direção ou se afastando dele. Assim não há desvios de rota.

Acredito que estes sistemas estejam com seus dias contados, pois está em fase de aprovação adotar o GPS como meio de navegação primária. Mas até hoje, tanto o VOR como o NDB ainda são os meios oficiais de navegação aérea, afinal, com eles não se corre o perigo de ficar sem bateria, no caso de um GPS portátil.

Fonte: ClicRBS-SC

Trabalho no ar: busca por comissários deve crescer em 2009; conheça profissão

A aviação brasileira cresceu 8% no ano passado, apesar da crise. "O que impulsionou o setor foi, além da aquisição de novas aeronaves pelas empresas nacionais, a chegada de novas empresas estrangeiras e a maior demanda pelo serviço, com a renda do brasileiro subindo", afirmou o diretor presidente do CEAB (Centro Educacional da Aviação do Brasil), Salmeron Cardoso.

Para este ano, a perspectiva é de que o mercado aumente entre 3% e 4%, em meio a novidades: a chegada da Etihad Airways, que já possui autorização da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) para atuar no País, bem como da Air Arabia e da Rak Airways. "Isso vai acirrar a concorrência, aumentar a qualidade do serviço prestado e exigir mais qualificação dos profissionais", completou.

É por causa dessa situação no mercado de aviação brasileiro que, de acordo com Cardoso, os comissários de bordo têm sido cada vez mais requisitados. "Com mais essas companhias, certamente a busca por comissários formados aqui aumentará. Isto porque as empresas dão atenção especial para profissionais oriundos dos países nos quais fazem voos".

E o Brasil já tem um destaque no mercado de comissários internacional, devido ao procedimento a que é submetido o profissional para poder voar.

Saiba mais sobre a profissão

Na realidade, uma pessoa que queira ser comissária precisa apenas do segundo grau completo. Existem algumas restrições. A primeira é em relação à altura: as mulheres têm que medir entre 1,58 metros e 1,78 metros e o peso deve ser proporcional à altura. Já os homens devem medir entre 1,65 metros e 1,85 metros.

Normalmente, quem procura a profissão são mulheres, apesar de existirem muitos homens na área. Nos dois casos, a contratação acontece mais entre pessoas com idade até 30 anos. Não que as demais não tenham oportunidades, mas elas são mais escassas.

Completado o Ensino Médio, a orientação é para que se busque um curso homologado pela Anac. Nele, serão lecionadas as seguintes disciplinas: Segurança e Emergência, Sobrevivência na Selva, Combate ao Fogo, Marinharia, Sobrevivência no Mar, Deserto e Gelo. Em algumas delas, será preciso realizar curso prático.

Além disso, ainda existem as seguintes matérias: Regulamentos da Profissão, Direito Trabalhista e Previdenciário, Código Brasileiro de Aeronáutica, Sistema de Aviação Civil Nacional e Internacional, bem como Primeiros Socorros, Medicina Aeroespacial, Higiene e Saúde, Conhecimentos Gerais de Aeronaves, Teoria de Vôo, Navegação Aérea e Meteorologia.

O curso tem média de quatro meses, em que a pessoa é submetida a provas, sendo que a última é aplicada pela Anac, responsável por certificar o aluno.

Investimento x retorno

De acordo com Cardoso, um curso regular custa em média R$ 1.936, mas o retorno compensa. Um comissário iniciante, com menos de seis meses de carreira, ganha um salário em torno de R$ 900 e R$ 1,2 mil.

Não para por aí: esses profissionais ainda ganham a cada hora ou quilômetro rodado, de acordo com as regras da companhia, 20% de insalubridade e mais o dinheiro destinado para a alimentação que, no caso de voos internacionais, chega a US$ 1,5 mil mensais.

O diretor presidente afirmou que, em muitos casos, os comissários sequer chegam a mexer no salário, deixando-o para um investimento ou para pagar parcelas de financiamento de imóveis e carros.

Quando chega ao cargo de chefe de equipe, ou começa a fazer vôo internacional, a pessoa pode ter um salário de R$ 5 mil.

Fonte: Flávia Furlan Nunes (InfoMoney)

Conheça os dois satélites que colidiram no espaço

O lixo espacial é um problema crescente para todos os veículos em órbita. Esta é uma ilustração artística do problema

O que já era há muito tempo previsto e, de certa forma, até mesmo esperado, finalmente aconteceu: dois satélites artificiais chocaram-se violentamente no espaço, espalhando destroços por uma região entre 500 e 1.300 quilômetros de altitude.

Perigo do lixo espacial

O grande volume de lixo espacial, principalmente de artefatos que já não funcionam e são abandonados, torna cada vez maior a probabilidade de que haja choques entre eles. Este é o primeiro caso de acidente deste de tipo de grandes proporções. Houve dois outros casos registrados, um em 2005 e outro em 1991, mas os dois envolvendo apenas fragmentos isolados.

Sobre a responsabilidade pelo acidente, Nicholas Johnson, coordenador da área de detritos espaciais da NASA, não teve palavras tranquilizadoras: "Eles voaram um na direção do outro. Não há preferencial lá em cima. Nós não temos um controle de tráfego no espaço. Não há maneira de saber o que está vindo na sua direção."

Choque entre satélites

O choque ocorreu às 14h56 no horário de Brasília, da última terça-feira, dia 10/02. O acidente envolveu um satélite norte-americano de comunicações, pertencente à empresa Iridium, que estava em operação, e um satélite militar russo, já desativado.

O acidente ocorreu a 790 km de altitude, quando os dois satélites estavam sobre o nordeste da Sibéria, criando uma gigantesca nuvem de escombros que está se espalhando. Somente nas próximas semanas os engenheiros conseguirão ter um mapeamento completo dos novos destroços. O mais provável é que a maior parte deles venha a se queimar ao reentrar na atmosfera da Terra.

Detritos espaciais

Várias agências espaciais continuamente pedaços de lixo espacial maiores do que 10 centímetros. Nos Estados Unidos, este trabalho é feito pelo projeto U.S. STRATCOM, coordenado pelos militares. Calcula-se que existiam, antes do acidente desta terça-feira, cerca de 18.000 desses detritos espaciais.

Nas 24 horas que se seguiram à colisão entre os dois satélites, os engenheiros conseguiram mapear cerca de 600 pedaços, embora ainda não tenham informações suficientes sobre as dimensões de cada um deles. Este número deverá crescer continuamente nos próximos dias.

Riscos do acidente

O acidente eleva o nível de risco de novos acidentes, embora não seja possível ainda prever se outros satélites tenham que passar por reposicionamentos ou mesmo venham a ser ameaçados. Mas os dois não estavam nesta órbita por acaso - esta é uma altitude muito importante para as telecomunicações, e há inúmeros satélites nas proximidades.

Sobre os riscos para a Estação Espacial Internacional, que orbita a cerca de 400 km de altitude, a NASA e a Roscosmos, a agência espacial russa, não se entendem. Os russos afirmam que não há perigo, mas a NASA disse que o perigo existe e que alguns dos detritos já poderiam estar na altitude da ISS.

Já o Telescópio Espacial Hubble está realmente dentro da área ocupada pelos novos destroços.

Satélite Iridium-33

O satélite norte-americano pertence à empresa privada Iridium, que opera uma constelação de 66 satélites, responsáveis por um sistema de comunicação para telefones celulares via satélite. Foram lançados 95 desses satélites, mas muitos deles tiveram problemas e deixaram de funcionar. Cinco deles reentraram na atmosfera e se queimaram

O satélite que se envolveu na colisão, o Iridium-33, estava em funcionamento. A empresa anunciou que movimentará um dos seus satélites de reserva para o local do Iridium-33.

Cosmos-2251

O satélite russo aparentemente também era voltado para telecomunicações mas, por ser de uso militar, não há grandes informações sobre ele. Seu nome era Cosmos-2251, um satélite da série Strela-2M.

O Cosmos-2251, que pesava 900 kg, foi lançado em 26 de Junho de 1993. Ele substituiu o Cosmos-2112, lançado três anos antes e que deixara de funcionar. Estima-se que o Cosmos-2251 tenha sido desativado no máximo 10 anos depois do seu lançamento, mas não há informações oficiais a respeito.

Fonte: Inovação Tecnológica

Quem nunca sonhou em ser Piloto de Avião? Saiba mais da profissão

Polícia e ladrão, escolinha, médico, aviação. Quem nunca "fez de conta" que trabalhava nessas áreas?.

Muita gente acaba deixando esses sonhos nas memórias da infância, mas há aqueles que se encantam com as brincadeiras e levam o desejo de criança para a vida adulta.

Mas, como alcançar esse objetivo? Quase todo menino é apaixonado por futebol, mas nem sempre é um bom jogador.

O sonho pode ser o de se tornar médico, mas falta dinheiro para arcar com os custos elevados da universidade.

É importante reunir talento e técnica, seja qual for a profissão escolhida. E, dentro de cada área, há opções para que cada um adapte dons, prática e teoria para trilhar uma carreira bem-sucedida.

Sobrevoar as cidades, as montanhas e os mares. Estar acima dos arranha-céus e até mesmo das nuvens.

Não é à toa que ser piloto de avião encanta crianças, jovens e adultos - diga a verdade: em algum momento da sua infância, mesmo que só um pouquinho, você sonhou em ser piloto, não foi?.

Atualmente, existem duas maneiras para se tornar um piloto. Uma delas é procurar um aeroclube para fazer o curso teórico com duração de quatro meses, cumprir pelo menos 40 horas de vôo e ser aprovado em exame de saúde.

Outra opção é buscar um curso superior de Aviação Civil. Nos dois casos, cumpre-se as exigências mínimas para receber a licença da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).

Por enquanto não é obrigatório que o profissional tenha nível superior, mas é recomendado, já que as companhias aéreas estão começando a exigir essa qualificação.

Isso está acontecendo porque, no curso superior, o aluno estuda muito mais do que as rotinas de pilotagem.

O estudante universitário aprende a trabalhar com diversas áreas da aviação. Entre elas, gestão de empresa aérea, planejamento de transporte aéreo, gestão aeroportuária, segurança de vôo, prevenção de acidentes aeronáuticos e consultoria para homologação de empresas.

A universidade tem que proporcionar um leque de opções para que o aluno, durante o curso, se situe e decida o que quer fazer. Além de abrir possibilidades de ingresso no mercado.

A universidade agrega o conhecimento técnico e o aluno precisa ter algumas características pessoais que vão ajudá-lo a se tornar um bom profissional.

O aluno tem que ser alguém com vontade de vencer, de enfrentar desafios, com espírito inovador, que pense em coisas que ninguém pensou para conquistar seu espaço no mercado.

Afinal, deixe de voar baixo, siga os seus sonhos nas alturas!

As inscrições para o cruso de Piloto Privado de Avião no Aeroclube de Pirassununga, já começaram.

As primeiras inscrições estão isentas de taxas de matrícula e o aluno se torna sócio do Aeroclube gratuitamente.

Maiores informações: Aeroclube de Pirassununga as terças, quartas e quintas, após as 13hs, ou pelo telefone 3561 1480

Fonte: Juliana Santos (360 Graus.com.br)

O Air Force One - Boeing VC-25A

O Air Force One - USAF Boeing VC-25A - sobre o Monte Rushmore - Clique na foto para ampliá-la

O avião acima é um dos dois Boeing VC-25A - Air Force One, uma versão modificada do Boeing 747-200B da Força Aérea Americana a serviço da Presidência da República dos EUA. Eles levam o código de cauda SAM 28000 e 29000 (SAM= Special Air Mission).

Os aviões são pilotados pela equipe "Presidential Airlift Group" do 89º Comando de Transporte Aéreo situado na Base Aérea de Andrews, localizada no Condado de Prince George, em Maryland, a oito milhas a leste de Washington, D.C., a Capital americana.

Foto: U.S. Air Force

Relação dos principais acidentes aéreos da última década nos EUA

Abaixo, a lista dos principais acidentes aéreos ocorridos nos EUA na última década:

2001

- 28 de janeiro: Dez pessoas, entre elas oito membros de uma equipe universitária de basquete de Oklahoma, morrem no acidente de um Beechcraft King Air 200 Catpass, que cai perto de Denver, no Colorado.

- 12 de agosto: Helicóptero cai sobre o Grand Canyon, no Colorado, e mata seis de seus sete ocupantes.

2003

- 7 de junho: Quatro pessoas morrem e sete ficam feridas na queda de um pequeno avião em um prédio de apartamentos em Los Angeles.

- 4 de agosto: Morrem duas pessoas na queda, em Groton, em Connecticut, de um pequeno avião procedente de Long Island, em Nova York.

2005

- 2 de fevereiro: Onze ocupantes de um avião bimotor que bate contra um edifício após sair da pista no aeroporto da cidade americana de Teterboro (Nova Jersey) sobrevivem.

- 14 de junho: Helicóptero cai no rio East, no sul do bairro nova-iorquino de Manhattan, devido a uma falha mecânica, sem deixar vítimas.

- 17 de junho: Helicóptero se precipita no rio que percorre o lado leste de Manhattan, o East, perto do edifício das Nações Unidas, sem que nenhum de seus oito ocupantes ficasse ferido com gravidade.

- 27 de junho: John Walton, herdeiro da cadeia de lojas Wal-Mart, morre quando o pequeno avião que pilotava cai pouco após decolar do aeroporto de Jackson Hole, no Wyoming.

2006

- 2 de janeiro: Polícia e Guarda Costeira dos EUA resgatam dois ocupantes de um pequeno avião que caiu no rio Hudson, entre Nova York e New Jersey.

- 11 de outubro: Pequeno avião pilotado pelo jogador de beisebol Cory Lidle, do New York Yankees, cai em prédio de apartamentos em Manhattan, em Nova York, matando duas pessoas, entre elas o atleta.

2007

- 3 de setembro: Desaparece pequeno avião do aventureiro e multimilionário Steve Fossett, após decolar de um aeroporto de Nevada. Um ano mais tarde seus restos foram encontrados na Califórnia.

- 14 de setembro: Associação de Corridas Aéreas de Reno, em Nevada, suspende provas após a morte de três pilotos de competição em menos de quatro dias.

- 5 de outubro: Pequeno avião bate em estrada nas montanhas da Califórnia, matando piloto e causando grandes problemas de trafico.

- 8 de dezembro: Dois aviões se chocam no ar e caem sobre o parque nacional Everglades, no sudoeste de Miami (Flórida). Morrem os dois pilotos.

2008

- 6 de janeiro: Seis pessoas morrem e outras quatro ficam feridas na queda, no mar, de um pequeno avião a poucos metros do porto de Kodiak, no Alasca.

- 15 de setembro: Pequeno avião da Comissão Internacional de Limites e Águas (Cila) dos EUA e do México cai no Texas e morrem seus quatro ocupantes.

2009

- 15 de janeiro: Airbus A320 da US Airways cai nas águas do rio Hudson, depois de ter perdido dois motores devido ao choque com aves. Todos os seus 156 ocupantes sobrevivem.

Fonte: EFE via G1

Saiba mais sobre a companhia aérea US Airways

Criada em 1939 como uma companhia aérea de serviço postal, a US Airways tornou-se uma empresa destinada ao transporte de passageiros em 1949, ainda com o nome All American Airways. No ano em que completa 70 anos, um avião da companhia caiu, na tarde desta quinta-feira, no rio Hudson, perto da Ilha de Manhattan, em Nova York. Nenhum dos 155 ocupantes do vôo (150 passageiros e cinco tripulantes) ficou ferido.

Resultado da aliança e aquisição de diversas companhias do setor aéreo americano, apenas em 1997 a empresa passou a se chamar US Airways, quatro anos depois de anunciar uma aliança com a britânica British Airways.

Em 2006, a companhia empregava 35 mil empregados e possuía 3,8 mil vôos diários, servindo 239 destinos em 28 países. A empresa possui 8,2% do mercado aéreo doméstico dos Estados Unidos e não possui vôos para o Brasil.

No ano passado, a empresa manteve conversas com a também americana United Airlines sobre uma possível fusão, o que não se concretizou.

De acordo com o National Transportation Safety Board (órgão de segurança de vôo americano), o último incidente com uma aeronave comercial da US Airways ocorreu em 22 de março de 2008, quando uma parte da asa esquerda se soltou, atingindo uma janela. O avião, que ia de Orlando para Filadélfia com 174 passageiros e seis tripulantes, não teve danos graves e pousou normalmente.

Fonte: Terra

Distorções e truques do mercado aéreo brasileiro

Você sabia que comprar uma passagem Rio-Miami custa 40% mais caro que uma passagem Miami-Rio na mesma companhia? E você sabia que não é possível comprar só a ida, para comprar a volta mais barata nos EUA porque a companhia brasileira aumenta o preço da passagem da ida só para compensar?

E você sabia também que a Justiça brasileira determinou que os passageiros brasileiros tem que pagar mais caro às empresas estrangeiras, e que elas não podem fazer promoções no Brasil?

Aqui o preço é controlado. As empresas brasileiras dizem que não podem reduzir preços por determinação da Justiça, mas foram elas próprias que entraram na Justiça para que os preços continuassem controlados.

Conheçam todas essas distorções do mercado aéreo brasileiro na ótima entrevista com a diretora-presidente da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), Solange Vieira, que foi ao ar pela GloboNews:



Fonte: MiriamLeitão.com (O Globo Online)

Saiba mais sobre o pinhão manso

Pinhão-manso (Jatropha curcas L.), também conhecido como pinhão-de-purga, pinhão-paraguai, manduri-graça, mandobiguaçu e pião.

Foto: Léo Júnior/Incaper

O pinhão-manso é um arbusto ou árvore com até quatro metros de altura, flores pequenas, amarelo-esverdeadas, cujo fruto é uma cápsula com três sementes escuras, lisas, dentro das quais se encontra a amêndoa branca, tenra e rica em óleo. A semente contém 66% de cascas, fornece de 50 a 52% de óleo extraído com solventes e 32 a 35% em caso de extração por expressão (trituração e aquecimento da amêndoa). O pinhão-manso tem folhas em forma de coração.

A semente do pinhão-manso pesa de 0,48 a 0,72 g Essa planta ocorre espontaneamente desde o Maranhão até o Paraná.Sendo uma cultura existente de forma espontânea em áreas de solos pouco férteis e de clima desfavorável à maioria das culturas alimentares tradicionais, o pinhão-manso pode ser considerado uma das mais promissoras oleaginosas do sudeste, centro-oeste e nordeste do Brasil, apresentando ainda como vantagens o fato de não ser afetado (até o presente) por nenhuma praga. É altamente resistente a doenças e os insetos não o atacam, pois ele segrega um leite que queima."

Cultura da Planta

A Planta nasce em todo tipo de terreno e altitude, tanto em terrenos de encosta como áridos e úmidos. As melhores condições entre altitudes de 600 m à 800 m.

Cultivo do Pinhão Manso

Pode se obter muito progresso na multiplicação das plantas por meio de sementeiras ou por estacas.

Produtividade

Tolerante aos vigores da seca, é claro que com chuvas regulares a produção é muito melhor, e a ação de ventos na época da floração não é muito propício.

Colheita do Pinhão Manso

A vibração do pé a meia altura faz com que caiam os frutos já maduros.

A Produção de mudas para o plantio , também passa a ser uma forma de comercializar o Pinhão Manso.

Vantagens do Plantio do Pinhão Manso

- Severo na natureza, pode crescer e sobreviver com poucos cuidados.
- Crescimento rápido e planta de vida longa
- Planta de fácil propagação
- Semente não comestível (tóxica) nem levadas por pássaros ou animais
- Suportou com sucesso secas em Orissa, India
- Biodiesel produzido foi testado analiticamente por Daimler Chrysler e recebeu status de promissor
- Controle da erosão (reduz a erosão do vento ou da água)
- Melhoria da fertilidade do solo
- Aumento da renda para produtores rurais
- Tem alto teor de riqueza orgânica quando usada como adubo
- Planta altamente adaptável, com grande habilidade para crescer em locais pobres, secos

Produtividade do Pinhão Manso (Jatrofa curcas L)

O pinhão-manso leva de três a quatro anos para atingir a idade produtiva, que se estende por 40 anos, e produz, no mínimo, 3.500 litros de óleo por hectare.

Em se tratando de sustentabilidade ambiental, o pinhão manso também se mostra consideravelmente mais atrativo que a mamona. Para o abastecimento de uma usina, há necessidade de grandes áreas de cultivo, e quando comparamos a necessidade de área do pinhão manso, observamos uma grande diferença.

O pinhão-manso (Jatropha curcas) apresenta-se como uma possível oleaginosa para a agricultura familiar como uma cultura adicional á mamona no Nordeste, dada a potencialidade de resistir a regime de stresse hídrico e ainda manter sua capacidade produtiva dentro de níveis economicamente viáveis. É uma oleaginosa com bom potencial de geração de renda, em função das expectativas de suas produtividades, além de poder ser empregada em áreas degradadas e aproveitar áreas de pouco uso nas propriedades familiares.

Vantagens da Cultura do Pinhão Manso (Jatrofa curcas L)

Conforme estudos, o pinhão manso concentra em seus frutos até 40% de óleo. Por este motivo, além de ser uma cultura existente de forma espontânea em áreas de solos pouco férteis e de clima desfavorável à maioria das culturas alimentares tradicionais, o pinhão pode ser considerado uma das mais promissoras oleaginosas nas regiões Centro-Oeste, Sudeste e Nordeste do Brasil para substituir o diesel de petróleo. Uma das vantagens: a planta não é afetada (até o presente) por nenhuma praga. É altamente resistente a doenças e os insetos não a atacam, pois ela segrega um leite que queima.

Em se tratando de sustentabilidade ambiental, o pinhão manso também se mostra consideravelmente mais atrativo que a mamona. Para o abastecimento de uma usina, há necessidade de grandes áreas de cultivo, e quando comparamos a necessidade de área do pinhão manso, observamos uma grande diferença.

O pinhão-manso (Jatropha curcas) apresenta-se como uma possível oleaginosa para a agricultura familiar como uma cultura adicional á mamona no Nordeste, dada a potencialidade de resistir a regime de stresse hídrico e ainda manter sua capacidade produtiva dentro de níveis economicamente viáveis. É uma oleaginosa com bom potencial de geração de renda, em função das expectativas de suas produtividades, além de poder ser empregada em áreas degradadas e aproveitar áreas de pouco uso nas propriedades familiares.

Fonte: http://www.sementepinhaomanso.com.br / Nelson Francisco (Seder-MT)

Saiba mais sobre o BD-5 usado por James Bond

Imagens do BD-5

O Bede BD-5J "Acrostar" Microjet em sequências do filme "007 Contra Octopussy"

O piloto dublê Corkey Fornof ao lado do BD-5J

Acrostar do James Bond em exposição

Diagrama do BD-5

Imagens: aerospaceweb.org

Vídeo do History Channel



Vídeo: YouTube