O Vírus Influenza Tipo A

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Saiba mais: gripe suína

Imagem do vírus H1N1 da gripe suína (CDC/Reuters)

Perguntas e respostas sobre a gripe suína

A gripe suína, que causou 20 casos de mortes confirmadas no México e dez casos de infeção confirmadas nos Estados Unidos, vem sendo motivo de muitas interrogações entre a população ante o alerta das autoridades sanitárias.

P. O que é a gripe suína?

R. Trata-se de uma doença respiratória que começa em criadores de porcos, um vírus gripal do tipo A que pode se propagar rapidamente.

P. É transmissível ao ser humano?

R. Sim, começando, em geral, por pessoas que estejam em contacto com esses animais.

P. Pode-se contrair a doença comendo carne de porco?

R. Não, como recordou neste sábado em Paris o Ministério da Agricultura. "A gripe de origem suína no México não se transmite pela carne, mas por via aérea, de pessoa para pessoa".

A temperatura de cozimento (71º Celsius) destrói os vírus e as bactérias, precisam os Centros de Controle de Enfermidades dos Estados Unidos (CDC).

P. Trata-se de um novo tipo de gripe suína?

R. Assim como no ser humano, os vírus da gripe sofrem mutação contínua no porco, um animal que possui, nas vias respiratórias, receptores sensíveis aos vírus da influenza suínos, humanos e aviários.

Os porcos tornam-se, então, "crisóis" que favorecem o aparecimento de novos vírus gripais, através de combinações genéticas, em caso de contaminações simultâneas.

Esses tipos de vírus híbridos podem provocar o aparecimento de um novo vírus da gripe, tão virulento como o da gripe aviária e tão transmissível como a gripe humana.

Esse tipo de vírus que o sistema imunológico humano desconhece poderia ter as características necessárias para desencadear uma pandemia de gripe.

P. Quais são os países afetados até o momento?

R. Exceto México e Estados Unidos, únicos países em que se registraram casos, as autoridades de Peru, Chile, El Salvador, Honduras, Colômbia, Nicarágua, Brasil e Costa Rica ativaram planos de vigilância sanitária.

No Canadá, a ministra da Saúde, Leona Aglukkaq, pediu à população para manter-se alerta.

P. Existe vacina contra esta doença?

R. Só para os porcos. Não para o ser humano. Segundo as autoridades mexicanas, que citam a Organização Mundial de Saúde (OMS), a vacina existente para humanos é para uma cepa anterior ao vírus, com o qual não é tão eficaz. Mas "a produção de vacina pode tornar-se possível na medida em que o vírus tenha sido identificado".

O Tamiflu, o medicamento que contéme oseltamivir, utilizado contra a gripe aviária, é eficaz diz a OMS.

A vacina contra a gripe estacionária humana não protege contra a gripe suína.

P. Por que a OMS está em estado de alerta?

R. "Porque há casos humanos associados a um vírus de gripe animal, mas também pela extensão geográfica dos diferentes focos, assim como pela idade não habitual dos grupos afetados", explicou a OMS em comunicado.

Fonte: AFP

Entenda como a gripe suína se espalha entre humanos

Segundo especialistas, vírus não passa facilmente de humano a humano.

Contato com porcos aumenta risco, mas consumo de carne suína é seguro.

O Centro de Controle e Prevenção de Doenças dos EUA (CDC, na sigla em inglês) divulgou algumas informações sobre o vírus H1N1, a chamada gripe suína, que está causando preocupação no México e nos EUA. Há suspeita de que 60 mortes tenham ocorrido por conta dele no território mexicano.

A análise do vírus sugere que é ele tem uma combinação de características das gripes suína, aviária e humana. Essa versão especificamente não havia sido vista antes pelos cientistas. Mas, felizmente, a conclusão inicial é a de que o vírus se espalha mais facilmente entre os porcos, e o contágio de humano para humano não é tão comum e simples quanto o da gripe comum.

A maioria dos casos ocorre quando pessoas têm contato com porcos infectados ou objetos contaminados circulando entre pessoas e porcos. Não há contaminação pelo consumo de carne ou produtos suínos. Cozinhar a carne de porco a 71 graus Celsius mata o vírus da gripe suína, assim como outros vírus e bactérias.

Os sintomas da gripe suína em humanos são similares àqueles da gripe convencional - febre repentina, tosse, dores musculares e cansaço extremo. Esse novo surto, aparentemente, também causa mais diarreia e vômitos que a gripe convencional.

Vacinas estão disponíveis aos porcos para a prevenção da gripe suína. Não há vacina para humanos, embora o CDC esteja formulando uma. A vacina contra a gripe convencional pode ajudar a prover proteção parcial contra o vírus suíno H3N2, mas não contra o H1N1, como o que está circulando agora.

Reservatório e misturador

Os porcos têm uma constituição que os permite serem infectados por gripes humanas ou aviárias. Quando um vírus da gripe de diferentes espécies infecta porcos, eles podem se misturar dentro do animal e novos vírus mutantes podem ser criados - como a cepa do H1N1 vista agora.

Esse vírus pode ser retransmitido dos porcos de volta para os humanos, que até podem se contaminar entre si, mas num processo bem mais difícil do que em uma gripe convencional.

Fonte: G1 (com informações da Reuters)

E a bagagem sumiu...

Para que o contratempo de ter a mala extraviada não acabe com seu humor, tome precauções antes de viajar e saiba como proceder para recuperar seus pertences:

Identifique sua bagagem

Afixe na mala um cartão com seus dados pessoais, com nome, endereço fixo, telefones e e-mail. Coloque em local visível e seguro para que não caia durante o trajeto. Caso você for passar um bom tempo no local de destino, coloque no cartão também o endereço da sua hospedagem. Para reconhecer mais rapidamente sua bagagem na esteira, personalize sua mala, atando, por exemplo, uma fita colorida na alça.

Não despache objetos de valor

Máquina fotográfica, câmera de vídeo, laptop, joias, dinheiro ou documentos devem ser carregados na mala de mão. Carregue com você também um kit de sobrevivência básico: roupa íntima, uma camiseta, meias, desodorante e escova de dentes. Apenas cuide para não ultrapassar o peso máximo estipulado pelas companhias. Em voos domésticos ou para países do Mercosul, o permitido é cinco quilos. Para os EUA e Europa, é possível levar junto até dois volumes.

Evite conexões apertadas

As conexões devem ter, no mínimo, duas horas de intervalo entre os voos. Informe o extravio da mala ainda no aeroporto Se sua mala não chegou, vá até o balcão da companhia aérea localizado junto às esteiras. Apresente seu tíquete da bagagem e preencha o Registro de Irregularidade de Bagagem (RIB). Confirmado o extravio, a companhia tem um prazo máximo de 30 dias para a localização e entrega da bagagem no endereço indicado pelo passageiro. Após esse período, o passageiro deve ser indenizado pela companhia. Para voos domésticos, o Código Brasileiro de Aeronáutica estipula um valor de cerca de R$ 30 por quilo de bagagem extraviada. Nos voos internacionais, a Convenção de Varsóvia fixa em US$ 20 por quilo.

Se necessário, solicite seguro extra

Antes do embarque, você pode declarar os objetos de valor da bagagem a ser despachada para ser ressarcido em caso de extravio ou perda. Solicite a Declaração Especial de Interesse, documento que discrimina o conteúdo da mala. Somente com esse formulário é possível ser indenizado integralmente. Mas a declaração deve ser aceita pela companhia aérea, que pode cobrar uma taxa ou não acatar o documento. Porém, não podem estar incluídos na declaração objetos como joias, dinheiro e eletroeletrônicos.

Guarde o tíquete

No caso de avaria à bagagem, procure a empresa aérea para relatar o fato com o tíquete da mala em mãos. Guarde o tíquete até certificar-se de que está tudo em ordem.

Fontes: Bento Conte, diretor da Student Travel Bureau (STB), Alexandre Endres, da Agência Nacional de Avião Civil (Anac) e TAM via Diário Catarinense

Enquanto você dorme (a FedEx percorre o globo)

Uma viagem aos bastidores da operação da maior empresa de entregas rápidas do mundo mostra como ela trabalha, madrugada adentro, para que uma encomenda chegue ao seu destino em, no máximo, 72 horas. Com frota de 677 aviões, a fedex atua em 220 países

por Camila Hessel, de Memphis

No maior terminal aéreo de cargas do mundo pousam e decolam cerca de 5 mil aviões por mês. Eles transportam 3,3 milhões de pacotes ao dia, para 220 países

Bii-biiip...vroooooooom... zzzzziiiiiiiiinn.... bii-biiiiiiiip. Com a mão na buzina e os olhos no relógio, o motorista do tratorzinho branco tem menos de 30 segundos para alcançar o avião que acaba de pousar na pista do aeroporto de Memphis, no estado americano do Tennessee, onde a FedEx mantém o maior terminal aéreo de cargas do mundo. Relógios digitais de 2 metros de largura por meio metro de altura espalhados pela pista marcam 23h13. Para chegar a tempo no ponto exato, o pequeno veículo, conhecido como tug, precisa vencer uma massa de outros 1.199 minitratores, e tantas outras vans e micro-ônibus que transportam as 50 equipes, com de dez a 15 funcionários cada, responsáveis por descarregar as aeronaves que começam a aterrissar. Serão 153 aviões nesta noite. Um pouso a cada 96 segundos. Às 23h16, nove deles estão enfileirados no ar. Como garotas em um filme de Esther Williams – a vovó do nado sincronizado –, os aviões de cauda púrpura se alternam em curvas à direita e à esquerda assim que tocam o solo, desenhando um grande leque.

Em exatos 20 minutos, os contêineres retirados de um avião devem ser colocados na plataforma, que será puxada pelo tug até um grande armazém chamado de matriz primária. Ali, cada pacote dará continuidade à sua viagem, zigue-zagueando pelos 483 quilômetros de esteiras rolantes, entrando e saindo de túneis com escâneres a laser até desembocar em um novo contêiner, que será, então, conduzido por um tug a outro avião. Tudo isso precisa ocorrer em menos de quatro horas, já que as aeronaves devem iniciar o processo de decolagem rumo ao destino final daqueles milhões de pacotes até as 2h40. A partida ocorre em ritmo ainda mais frenético, já que o intervalo entre decolagens é quase a metade do observado entre as aterrissagens. Para que o cronograma seja mantido e os pacotes possam ser entregues até as 10 horas da manhã do dia seguinte, um avião deve deixar o aeroporto a cada 45 segundos. Isso significa que, em uma noite como a de terça-feira, 13 de janeiro de 2009, serão necessárias quase duas horas para despachar as 153 aeronaves que ocupam a pista. Poucos segundos de atraso em uma só decolagem podem comprometer um acordo vital para a continuidade da operação da FedEx: a exclusividade de uso do aeroporto de Memphis durante a madrugada, entre 23h e 5h.

A necessidade de processar 3,3 milhões de pacotes, em média, por dia num intervalo de apenas seis horas ajuda a entender a obsessão da FedEx pelo gerenciamento do tempo. Há relógios digitais por toda parte. Alguns deles marcam a hora, outros funcionam como cronômetros, em contagem regressiva para o tempo-limite de uma determinada tarefa – uma fronteira que, no jargão da companhia, é conhecida como “hora zero”. Frederick Winslow Taylor, o pai da administração científica, sairia para lá de orgulhoso de uma visita ao maior terminal de cargas da FedEx. Poucas empresas empregam tão bem quanto ela seu método de organização de trabalho, calcado em tarefas delimitadas, que obedecem a uma sequência e a um tempo pré-programados e constantemente controlados para evitar desvios que resultariam em desperdício.

“O tempo nos controla sem piedade. Ele não liga se estamos doentes, com fome, com sede, se somos russos, americanos ou seres de Marte. O tempo é como o fogo: ele pode nos destruir ou nos aquecer. Todo escritório da FedEx tem um relógio. Ele nos salva ou nos mata, porque vivemos ou morremos pelo tempo. Nunca voltamos as costas para ele e nunca, jamais, permitimos o pecado de perder a noção do tempo. O relógio é o temível capataz que pode nos tirar do negócio.”

Escâneres leem o código de barras dos produtos para direcioná-los às esteiras certas. Entre o ponto de entrada e o destino, cada item é escaneado ao menos 15 vezes

As palavras acima poderiam ser atribuídas a Frederick Wallace Smith, 64 anos, o fundador e CEO da FedEx. O discurso sintetiza com perfeição o senso de urgência estampado no rosto de cada funcionário da companhia. Mas foram proferidas por Chuck Noland, personagem interpretado por Tom Hanks em O Náufrago, filme lançado no ano 2000. Nele, Hanks vive um analista de sistemas da FedEx responsável por implantar as operações da empresa na Rússia e é obrigado a viver numa ilha deserta depois que um avião da companhia cai no Oceano Pacífico. Tamanha fidelidade à filosofia da FedEx só foi possível graças ao envolvimento de Fred Smith, que rejeitou nada menos do que 32 versões do roteiro original. Sem a participação do fundador da empresa, os roteiristas do filme dificilmente teriam criado a cena em que os funcionários da filial russa improvisam uma linha de triagem de encomendas no meio da Praça Vermelha, em Moscou, para evitar que o pneu furado de uma van atrase as entregas previstas para o dia. O que eles fazem ali, com duas mesas, é uma reprodução fiel do que ocorre todas as madrugadas em Memphis.

Logo que são retirados de dentro do avião, os contêineres de encomendas são colocados em plataformas móveis e, em grupos de três ou quatro são conduzidos pelos tugs até a matriz primária. Ali, funcionários descarregam até 5 mil caixas e envelopes por hora, colocando-os em esteiras rolantes, que os redistribuem para dez áreas diferentes de triagem. Seis delas são dedicadas ao serviço doméstico, que processa as encomendas destinadas às diferentes regiões dos Estados Unidos. As outras quatro áreas de triagem destinam-se a materiais perigosos, entregas internacionais, cargas pesadas e documentos – os envelopes branco e laranja que fizeram a fama da FedEx no mundo e que correspondem à menor parte dos volumes transportados pela empresa. A redistribuição para as dez áreas de triagem é feita graças a um sistema de informação desenvolvido pela própria FedEx e que tem como chave o código de barras impresso em cada caixa ou envelope. Esse código de barras é o mapa da jornada que cada pacote deve percorrer pelo terminal de cargas naquela noite.

No exato minuto em que o pacote é colocado na esteira rolante, o código de barras estampado em uma de suas faces é escaneado. O escâner envia informações como peso, volume e CEP de destino para olhos eletrônicos posicionados ao longo da esteira principal. Estes, por sua vez, direcionam as encomendas às esteiras secundárias. Tem início, então, o segundo estágio do processo de triagem. Os pacotes são enviados para outras 20 áreas de processamento, onde são redistribuídos de acordo com critérios cada vez mais específicos, capazes de determinar a que aeronave cada um deles deverá ser destinado. As esteiras se bifurcam em labirintos a perder de vista, perfazendo um total de 483 quilômetros, ao final dos quais as encomendas serão acondicionadas manualmente em novos contêineres.

Até 5 mil caixas e envelopes são escarregados por hora em Memphis. Eles percorrem um caminho de esteiras rolantes que perfaz, no total, 483 quilômetros

Nada é feito aleatoriamente. Como num jogo de peças de montar, a distribuição da carga no avião deve obedecer a um encaixe perfeito. Além de agrupar os itens por endereço de destino, é preciso distribuir o peso por igual, além de posicionar produtos inflamáveis próximos dos extintores de incêndio automáticos, por exemplo. Isso faz com que o processo de carregamento seja mais complexo e tome um tempo maior do que o de descarregamento. Enquanto o processo de retirada leva cerca de 20 minutos, o de embarque pode chegar a 60 minutos. Natural, portanto, que nenhum funcionário do terminal de cargas se arrisque a dizer mais do que um apressado boa noite ao grupo de jornalistas que visita a operação. Eles são corteses, mas nunca tiram os olhos das esteiras ou dos monitores.

A rotina do terminal de cargas se repete diariamente (com exceção dos domingos), o ano inteiro, desde abril de 1973, quando a FedEx remeteu 186 pacotes de Memphis para outras 25 cidades nos Estados Unidos, utilizando 14 pequenos jatos Dassault Falcon. Hoje, o volume médio é de 7,6 milhões de encomendas por dia – 3,3 milhões delas processadas em Memphis –, que são transportadas entre os 220 países e territórios em que a empresa atua. Hoje a frota de 677 aeronaves é a segunda maior do mundo. Fica atrás apenas da Delta Airlines, companhia áerea dedicada ao transporte de passageiros, que conta com 780 aviões. Em 36 anos, a Fedex só esteve ausente dos céus de Memphis por 52 horas, em setembro de 2001, quando o espaço aéreo americano ficou fechado para pousos e decolagens por causa do ataque às Torres Gêmeas, em Nova York. Uma reportagem publicada pelo jornal The New York Times, em 14 de setembro de 2001, conta que, no dia seguinte à retomada dos voos, o diretor de operações do terminal de cargas de Memphis encontrou em sua caixa de correio o bilhete de um vizinho. “O som mais incrível que ouvi em muitos anos foi o dos aviões da FedEx sobrevoando minha casa ontem à noite. Aquele barulho colocou as coisas de volta em seu devido lugar.”

planejamento preciso Por trás do crescimento vertiginoso dessa empresa que faturou US$ 39 bilhões em 2008 está um modelo de negócios inovador, desenhado por Fred Smith ainda na faculdade. A premissa, que hoje soa quase óbvia, era que, com o avanço da globalização e a popularização da tecnologia da informação, seria preciso substituir os estoques, até então confinados em grandes depósitos, por um ciclo de distribuição mais ágil, que desse conta da nova velocidade de demanda. Um serviço de transporte expresso seria a opção para esse novo sistema de logística, em que insumos como peças de automóveis e componentes de computador seriam conduzidos entre os pontos de distribuição e consumo da noite para o dia.

“Quando começamos, há 36 anos, tínhamos 400 funcionários nos Estados Unidos. Hoje a equipe é formada por 290 mil pessoas ao redor do globo. Isso exigiu uma evolução contínua nos processos de gestão”, afirmou Fred Smith a Epoca NEGÓCIOS (leia entrevista à pág. 123). “Desde o princípio, adotamos um sistema de planejamento muito preciso, o que permitiu construir uma rede de operações flexível e ágil.”

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Para convencer os potenciais clientes a trocar a segurança dos estoques fixos pelos serviços da FedEx foi preciso fazer mais do que apresentar argumentos sobre redução de custos ou ganhos de agilidade. Smith sabia bem disso. Era fundamental que os clientes fossem capazes de monitorar a carga em trânsito. “A informação sobre uma encomenda é tão importante quanto a encomenda em si”, diz Smith. Ao permitir que cada empresa ou consumidor conheça sua localização exata, a FedEx lhes oferece segurança equivalente à de um depósito fixo, do qual apenas o proprietário tem as chaves. Isso foi possível com a utilização de um terminal central de carga (o hub), combinado a uma sistemática de planejamento e controle. Cada movimento é parametrizado, ensaiado e supervisionado. Os dados coletados são usados para melhorar os serviços – e a eficiência operacional.

É por isso que, entre o ponto de retirada e o de destino, cada pacote é escaneado em média 15 vezes. Em encomendas internacionais, pode chegar a 23. O cronograma de voos e viagens terrestres é planejado com 140 dias de antecedência. Ajustes às previsões iniciais são realizados diariamente. O departamento responsável por planejamento e controle é formado por 200 funcionários, a maioria engenheiros. O centro nervoso desse trabalho é a sala de controle localizada no campus da FedEx em Memphis. Um mapa do mundo é projetado numa tela de 80 polegadas e mostra o movimento de todos os aviões, segundo por segundo. Uma das paredes é ocupada pela projeção da planilha com as escalas de voo e a manutenção de aeronaves. Na sala ao lado, uma equipe de 15 meteorologistas trabalha para prever fenômenos climáticos que podem afetar o tempo de voo e as condições de pouso e decolagem, desenvolvendo planos de contingência para evitar atrasos. Todas essas informações são cruzadas e acompanhadas por executivos encarregados de transmitir orientações às torres de controle dos aeroportos e aos pilotos. A disciplina imposta por esse modelo de operação levou à criação de rotas fixas, que conferem uma previsibilidade às entregas que era inviável no sistema de rotas aleatórias que existia no início da empresa. Não é à toa que o modelo foi adotado por concorrentes em todo o mundo, como a alemã DHL, a holandesa TNT e a americana UPS.

Presente no Brasil desde 1989, a FedEx opera cinco voos semanais entre o seu terminal de carga no aeroporto de Viracopos, em Campinas, a 100 quilômetros da capital, e o de Memphis. São transportadas, em média, mil toneladas por mês – um volume pequeno quando comparado ao dos principais terminais da empresa pelo mundo. Embora não revele faturamento ou participação de mercado por país, a FedEx afirma que o Brasil é um dos países de grande importância estratégica e hoje responsável por 70% dos volumes transportados pela empresa no Cone Sul. “O Brasil é o foco das operações na região”, afirma Carlos Ienne, diretor-geral da FedEx para o Mercosul. Em 2008, a empresa lançou no Brasil um novo serviço de liberação alfandegária, que dispensa a contratação de despachantes aduaneiros para o serviço de encomendas expressas. Isso deve impulsionar o crescimento dos volumes processados pela empresa.

Com a crise econômica, está mais difícil prever como será a evolução do desempenho da FedEx no curto prazo. De olho nos países com maior potencial de crescimento – e na China, em especial –, a empresa não brecou os investimentos. Em fevereiro deste ano, inaugurou o terminal chinês de cargas de Guangzhou, que irá permitir a realização de entregas em até 24 horas entre as 24 maiores cidades da Ásia. Mas isso não quer dizer que a FedEx esteja passando incólume pela crise. Ao contrário. Os lucros do trimestre encerrado em fevereiro registraram uma queda de 75%, bem maior do que as expectativas. Em dezembro de 2008, a empresa já havia cancelado o pagamento de bônus, e todos os funcionários da matriz concordaram em reduzir seus salários. O corte foi de 7,5% a 10% para os executivos de alto escalão e de 5% para os assalariados. Agora a empresa vai aumentar os cortes, que passarão a incluir funcionários baseados fora dos Estados Unidos. A companhia quer diminuir despesas em US$ 1 bilhão até 2010. Fred Smith reduziu sua remuneração em 20%. “Reconheço que essas são medidas duras, mas vivemos um cenário econômico sem precedentes, que requer atitudes decisivas. Esses passos difíceis irão conduzir a uma FedEx mais forte”, disse Smith aos funcionários. “Já vivemos isso antes e sei que vamos sair dessa.”

Fonte: Época Negócios (Abril de 2009 - Número 26)

Riscos de transmissão

Angola (África Central)

poliomielite
cólera
dengue
febre amarela
malária
sarampo

Exigências sanitárias: apresentação do Certificado Internacional de Vacinação ou profilaxia contra febre amarela para todos os viajantes

Nigéria (oeste da África)

poliomielite
cólera
dengue
febre amarela
malária
sarampo

Exigências sanitárias: apresentação do Certificado Internacional de Vacinação ou profilaxia contra febre amarela para viajantes procedentes de área com risco de transmissão da doença

China (leste da Ásia)

influenza aviária
laticínios contaminados com melamina
cólera
dengue
enterovirose
malária
sarampo

Exigências sanitárias: apresentação do Certificado Internacional de Vacinação ou profilaxia contra febre amarela para viajantes procedentes de área com risco de transmissão da doença

Índia (sul da Ásia)

poliomielite
dengue
malária
sarampo

Exigências sanitárias: apresentação do Certificado Internacional de Vacinação ou profilaxia contra febre amarela para viajantes procedentes de área com risco de transmissão da doença

Alguns países europeus onde há risco de transmissão de sarampo:

Espanha
Alemanha
França
Holanda
Suíça

Fonte: Diário de Pernambuco

Cuidados antes e depois da viagem

Só colocar a vacinação no check list pré-viagem não adianta. Para cuidar da própria saúde e evitar a disseminação de doenças na volta para casa, é preciso adotar medidas de precaução durante e até após o retorno. A indicação é da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa). Uma das recomendações é o cuidado com alimentos ou água contaminada, já que eles podem provocar diarreia e até doenças como a febre tifoide e cólera. Outra é a utilização de roupas que protejam contra a picada de insetos e repelentes à base de dietil-toluamida em pessoas com mais de dois anos, caso o destino da viagem seja locais onde há doenças transmitidas por mosquitos, como a malária. Se, após o retorno, o viajante apresentar qualquer sintoma, como febre, diarreia, problemas de pele ou respiratórios, ele deve procurar imediatamente um serviço de saúde e informar ao médico todos os locais por onde passou.

"Fui orientado a levar repelente a Angola. Hoje, ainda utilizo por precaução "
Jaime Macedo - administrador

"Antes de viajar, precisei tomar vacina contra febre amarela e aproveitei e também tomei a de tétano. Além disso, levei repelente, pois havia sido orientado para tal. Hoje ainda o utilizo por precaução", disse o administrador de empresa Jaime Macedo, 30, que administra um dos projetos da Queiroz Galvão em Angola. Além de orientação, os colaboradores do grupo fazem um exame para detectar se estão com malária ainda no aeroporto, quando desembarcam no Rio de Janeiro, graças a uma parceria com a Fundação Nacional de Saúde. Segundo o gerente de Operações Internacionais da Queiroz Galvão, Sálvio Simões Junior, os colaboradores que viajam para Angola são acompanhados por cerca de 40 dias após o retorno, já que a malária pode ficar incubada por aproximadamente 30 dias.

Mas nem todos os turistas passam por tanta vigilância. No mês passado, dois estudantes contraíram malária em Angola e só descobriram quando apresentaram os sintomas e foram internados no Hospital das Clínicas, no Recife. O monitoramento desses casos é importante porque, apesar da doença não existir no estado, o mosquito transmissor da doença está presente em algumas cidadespernambucanas. Para evitar a possível introdução ou retorno de doenças ao estado, a Anvisa em Pernambuco e os coordenadores do Programa Nacional de Imunização do estado estão mobilizando uma rede de referência de saúde do viajante. O objetivo é que, ao chegar aos postos de saúde de referência para febre amarela, os usuários também recebam orientações sobre outras vacinas. Para isso, estão sendo realizadas oficinas e capacitações. No Recife, existem oito postos de referência para febre amarela. Em 2008, 74 casos de malária foram notificados em Pernambuco, todos provenientes de outros países ou estados, como os da região Norte.

Fonte: Diário de Pernambuco

Perigos na conexão Brasil-Angola

Aumento do número de pernambucanos viajando com destino ao país africano deixa em alerta autoridades sanitárias que temem que novas e antigas doenças cheguem ao país

Foto: Agenor vai embarcar para Angola no próximo mês e já tomou cinco tipos de vacina: "Temos que tomar vários cuidados".

Passagens compradas e malas prontas. Destino: Angola. As oportunidades de investimentos naquele país africano têm atraído um número cada vez maior de pernambucanos. Em geral, trabalhadores pegando voo no deslanchar de diversos setores, como a construção civil, consultorias jurídicas e financeiras, tecnologia da informação, comércio e os mais diversos serviços, da produção de alimentos ao salão de beleza. Sem contar com as famílias de quem vai para lá a negócio. Mas tanta procura tem gerado preocupação das autoridades sanitárias. É que naquele país, assim como em outros destinos africanos e asiáticos, a exemplo da Nigéria, China e Índia, há registro de doenças que não existem no estado, como malária, poliomielite, febre amarela e sarampo. Um risco, já que além de ficar de cama durante a estada no exterior, o viajante ainda pode trazer essas enfermidades na "bagagem" para o estado.

No começo do ano passado, quando começou a observar o crescimento dofluxo de pernambucanos para Angola, a unidade da Agência Nacional de Vigilância Sanitária (Anvisa) no Aeroporto do Recife / Guararapes resolveu contabilizar esse aumento. Só entre maio e dezembro do ano passado, mais de 700 pessoas partiram do estado para aquele país. Neste ano, até o dia 15 deste mês, já foram 417, 26% das 1.594 pessoas atendidas na unidade da agência no aeroporto. Além de estar atenta à saúde do viajante, a Anvisa está preocupada com o risco de entrada (ou retorno) de algumas doenças. A poliomielite, por exemplo, foi erradicada do país em 1994 e os únicos casos registrados no Brasil de sarampo desde 2001 foram "importados" de outros países.

No mundo, 129 países exigem vacinação dos seus visitantes. Mas a única imunização obrigatória é a que protege contra febre amarela - a exceção é a cidade de Meca, na Arábia Saudita, que exige que o visitante tenha tomado vacina tetravalente contra meningite, que nem está disponível no Brasil. Apesar de não serem obrigatórias, a Anvisa recomenda mais duas vacinas para quem vai para a Angola, Índia ou Nigéria: poliomielite e sarampo (a dupla ou a tríplice viral). E até quem já tomou essas doses quando era criança precisa receber reforço.

Foi o que fez Agenor Maurício Tavares, 51 anos. De malas prontas para embarcar para Angola, no final deste mês, ele recebeu vacinas contra febre amarela, rubéola, tétano (a primeira dose), tuberculose (BCG) e até contra febre tifoide, que tem proteção apenas de 47%. Engenheiro agronômico, ele irá trabalhar como encarregado de almoxarifado em um empreendimento da Queiroz Galvão. "Como é um país que vem de sucessivas guerras civis e a saúde pública é deficitária, tem que tomar vários cuidados", alegou, dizendo-se feliz com a viagem.

Segundo a coordenadora do Programa Nacional de Imunização em Pernambuco, Adriana Baltar, um adulto que viaja para países onde há circulação de sarampo e de poliomielite tem risco de ficar doente, mesmo se tiver tomado todas as doses preconizadas quando era criança. "Se não tomar cuidado com os viajantes, eles podem acabar trazendo a doença para cá", disse. Segundo ela, mesmo com a existência de duas campanhas anuais contra a paralisia infantil - onde todas as crianças, mesmo aquelas que tomaram o esquema de vacinação rotineiro, recebem um reforço - não dá para achar que o risco de retorno da doença não existe. De acordo com Adriana, vacinas contra poliomielite e sarampo não conferem proteção de 100%. Por isso, adultos que tomaram as doses preconizadas quando criança, são orientados a receber um reforço. São três, que devem começar a ser tomadas preferencialmente oito semanas antes da viagem.

"Quanto ao sarampo, a gente se preocupa porque há adultos que nunca tomaram a vacina. Numa situação dessa, a pessoa vai lá (no país onde a enfermidade circula) e pode trazer o vírus", disse. Só em 2006, foram confirmados 57 casos da doença em cinco municípios do interior da Bahia. São casos de pessoas que passaram pela Europa e Ásia ou contraídos por quem teve contato com essas pessoas. A boa notícia é que com acampanha de vacinação contra a rubéola, em 2008, cuja dose também protege contra sarampo, 95% da população pernambucana havia sido imunizada até fevereiro deste ano. Índice que só chegou a 70% em algumas cidades.

Serviço

Disque-notifica (para profissionais de saúde): 0800.281.3041
Disque saúde (para tirar dúvidas da população): 0800.61.1997

Saiba mais

Cuidados em viagens pelo Brasil

Risco de transmissão de malária na Amazônia legal

A vacinação contra febre amarela é recomendada para viajantes que se dirigirem aos seguintes estados:

Acre
Amazonas
Amapá
Distrito Federal
Goiás
Maranhão
Minas Gerais
Mato Grosso do Sul
Mato Grosso
Pará
Roraima
Rondônia
Tocantins
E alguns municípios dos estados do Piauí, Bahia, Espírito Santo, São Paulo, Paraná e Rio Grande do Sul

O Brasil não tem qualquer exigência sanitária

Fonte: Juliana Colares (Diário de Pernambuco) - Foto: Inês Campelo (DP/D.A Press)

O fenômeno do voo

Comparação entre as asas - clique na imagem para ampliá-la

Para quem ainda ficou com dúvidas do que foi explicado no primeiro post “Como é que o avião voa?”, que falou sobre a razão do avião se manter no ar voando é porque ele tem asas! Não só porque ele tem motores. Minha intenção não é ser repetitivo! É que gostei muito desta imagem que encontrei durante minhas pesquisas, sendo um bom comparativo entre a criação do homem e a natureza.

Sem entrar muito em cálculos da física, podemos afirmar que o que faz a asa manter o avião no ar é por causa da diferença de pressão que ocorre entre o intradorso e o extradorso da asa no momento do voo! Isso faz com que o ar passe mais rápido na parte superior, gerando uma redução na pressão do ar e consequentemente uma pressão maior embaixo, esta diferença gera uma força de sustentação que “puxa” a asa (e todo o avião) para cima.

O desenho de uma asa é a parte mais importante no projeto de um novo avião! Ela deve oferecer uma baixa resistência ao avanço, quando em voo de cruzeiro e gerar uma sustentação suficiente para “anular” o peso da aeronave. Assim, se a força de sustentação e a força do peso da aeronave forem iguais, ela vai se manter em voo reto nivelado, quaisquer variações destas forças, fará o avião subir ou descer.

Fonte: Aviação

Mais sobre a ampliação do Aeroporto de Congonhas

A ampliação das pistas do Aeroporto de Congonhas exigiria a desapropriação de cerca de 2.500 imóveis e afetaria diretamente 10.000 pessoas, entre comerciantes e moradores dos bairros no entorno do aeroporto, como o Jabaquara, Parque do Jabaquara, Jardim Aeroporto, Moema, Vila Noca, Vila Ceci, Vila Guarani e Campo Belo.

Acrescentar 1.000 metros de pista não trará os resultados anunciados, pois as questões de Congonhas são muito mais complexas e envolvem não só a questão da segurança como também, o ruído, a poluição do ar, do solo. Esses fatores que já vem afetando, e muito, a saúde dos que moram e trabalham não só no entorno, como no próprio aeroporto. Hoje, existem várias escolas e hospitais afetados pelos níveis de ruído e de poluição causados pelas aeronaves que atualmente operam em Congonhas.

Os números da ampliação do aeroporto de Congonhas

1.100 m a mais de pistas

2.000 imóveis seriam desapropriados

75%*do Parque Jabaquara desapareceria

15%*do Jardim Oriental desapareceria

1%* é favorável à desapropriação

*Estimativas da Amea (Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas)

Clique aqui e veja fotos da região do aeroporto

Foto: Denis Freire de Almeida (G1)

"Não adianta prolongar 1000 metros de pista em Congonhas pois, não existe escape lateral e nem possibilidade de haver. Uma pista é oferecida e os aviões que lá explorarão essa pista, devem estar adequados a ela e não a pista se adequar ao avião como pretendem em Congonhas".

Brigadeiro Jorge Kersul Filho, chefe do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa)

Saiba mais

Petição Online: Assine Já

Abaixo Assinado: Imprima o seu

Relatório de Impacto Ambiental

EIA-RIMA vol. 1

EIA-RIMA vol. 2

EIA-RIMA versão slide

Relatório INFRAERO

Site do Movimento Não à Ampliação de Congonhas:

www.naoampliacaodecongonhas.com.br

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Nota do Autor: O Blog Notícias sobre Aviação e os sites Desastres Aéreos e A História Real do Acidente com o Fokker 100 da TAM apoiam o movimento contra a ampliação do Aeroporto de Congonhas.

Escola de aviação se adapta para atender demanda das companhias aéreas

A aviação nacional parece não sentir os resultados da crise mundial. Enquanto diversas empresas anunciam demissões em massa, as companhias aéreas brasileiras seguem contratando. Nos sites das três maiores do País, cerca de 240 vagas estão em aberto. Há ainda as estrangeiras que sempre estão recrutando profissionais brasileiros.

Para atender a esta demanda, o CEAB (Centro Educacional da Aviação do Brasil), em São Paulo, aumentou suas opções de cursos. Agora, a escola que só tinha turmas nos períodos da manhã e noite também conta com classes à tarde.

Especializado na formação de Comissários de Voo e Atendentes de Check-in, o CEAB também passou a oferecer cursos de aperfeiçoamento profissional, como Anti Seqüestro, Orientação para Recrutamento e Seleção, além de Inglês para Comissários.

“As companhias aéreas estão contratando e prova disso são as diversas vagas que estão abertas. Mas as empresas querem profissionais qualificados e, por isso, investimos muito na formação de nossos alunos, para que eles saiam da escola prontos para atuar em qualquer companhia do mundo”, diz Salmeron Cardoso Jr., diretor-presidente do CEAB.

Ex-comissário de vôo e com experiência de mais de 20 anos neste segmento, o especialista acredita que o mercado continuará em alta. “As empresas necessitam de mão de obra especializada.”

Os cursos

O CEAB apresenta uma grande variedade de dias e horários para quem quer se formar Comissário. Há opções com aulas de segunda a quinta, segunda a sexta, somente aos sábados, e nos períodos da manhã, tarde e noite. Se a opção for pela turma semi-intensiva, o aluno se forma em pouco mais de dois meses.

No conteúdo estão disciplinas como Postura e Etiqueta, Maquiagem, Segurança e Emergência, Primeiros socorros, Regulamentos da profissão, Inglês, Espanhol, entre várias outras.

As aulas práticas são ministradas no simulador de vôo do CEAB. O local reproduz, fielmente, o interior de uma aeronave. E, como outro diferencial, a escola é a única do país a ter um Centro de Treinamento próprio para sobrevivência na selva, Combate ao fogo e Marinharia.

Já a formação de Atendente de Check-in se dá em apenas um mês e, diferentemente do Comissário, não é necessário fazer a prova da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil).

Requisitos

Para fazer o curso de Comissário, é necessário possuir ensino médio completo, ter 18 anos e altura compatível (mulheres com no mínimo 1,58m e homens com no mínimo 1,65m). As companhias aéreas não exigem experiência.

Salários

Em média os ganhos iniciais de um Comissário giram em torno de R$ 2.000. O salário vai aumentando conforme suas variáveis na composição, como horas de vôo e etc. Com crescimento na empresa, o profissional vai mudando de cargo, aumentando seu salário e pode chegar até aos vôos internacionais.

Já um Atendente de Check-in começa recebendo, em média, R$ 800 + variáveis.

CEAB

Centro Educacional da Aviação do Brasil, Rua Artur de Azevedo, 132/140, em São Paulo-SP Telefone: (11) 3081-4949 Site: www.ceabbrasil.com.br

Fonte: Portal Fator Brasil

Comunicado EGAV VOA BAURU

COMUNICADO

O Aeroclube de Bauru e o Grupo Cidade de Comunicação comunicam que o evento EGAV /VOA BAURU 2009, programado para acontecer no período de 30 de Abril a 03 de Maio, foi transferido para o segundo semestre deste ano, com data exata a ser definida até o dia 30 de Abril.

Em 2.009, o EGAV/ VOA BAURU realiza sua segunda edição, que faz parte das comemorações dos 70 anos do Aeroclube de Bauru

O adiamento acontece em função da ampliada dimensão que se pretende dar ao evento e em atendimento à solicitação simultânea de patrocinadores, expositores e demais interessados em participar das diversas modalidades do evento, que indicaram o segundo semestre como mais adequado e propício para as ações desejadas.

Portanto diante da necessidade de ajustes e tão logo se dêem a verificação e definição do calendário, emitiremos novo comunicado com a nova data do evento.

Atenciosamente

Comissão Organizadora.

Informações:

Ursula Flora

(14) 3227-6864

ursula@egavbauru.com.br

http://www.aeroclubebauru.com.br/

Vizinhos prometem ato contra ampliação do aeroporto de Congonhas, em SP

Mobilização deve ocorrer no domingo (5) por medo de perder imóveis.

Ministério da Defesa confirma estudo, mas não prevê desapropriação.

Moradores de bairros próximos ao Aeroporto de Congonhas, na Zona Sul de São Paulo, planejam protestar neste domingo (5) contra uma possível ampliação da pista. O protesto será realizado às 9h30, na Avenida Washington Luís, em frente ao local interditado desde a queda do avião da TAM em 17 de julho de 2007. Os moradores afirmam que não foram notificados oficialmente sobre eventuais planos de desapropriação, mas querem se proteger caso algum plano vá adiante.

Imóveis da Rua Padre Gualandi exibem faixas de protesto contra ampliação da pista

Fachadas de casas de classe média localizadas no Jabaquara e em Moema exibem cartazes com a expressão "Não à desapropriação" e também com a palavra "Não", em letras garrafais. Moradores da favela do Jardim Aeroporto, colada ao terminal, estão menos mobilizados. Por lá não há cartazes ou placas de protesto e parte dos moradores apenas ouviu falar no assunto.

Em novembro do ano passado, o ministro da Justiça, Nelson Jobim, o governador de São Paulo, José Serra, e o prefeito paulistano, Gilberto Kassab, discutiram em Brasília a ampliação do aeroporto, para dar mais segurança aos passageiros. Eles cogitaram a construção de uma pista de 1,1 mil metros.

Quatro meses depois, o Ministério da Defesa informou que está realizando estudos sobre a possibilidade de eventual ampliação de pistas de Congonhas, mas não há previsão de conclusão dos estudos. Não há definições ainda de quanto e de que forma a pista (ou pistas) poderá ser ampliada e se haverá necessidade de desapropriações.

A Prefeitura de São Paulo, no entanto, negou qualquer plano de desapropriação em Congonhas. Afirmou que não tem responsabilidade pela ampliação da pista ou por desapropriações eventualmente provocadas pela obra. Segundo a prefeitura, quem responde por essas questões é o governo federal. O município nega ter apresentado algum projeto relacionado ao tema.

A dona-de-casa Luciane Helena Diz Conde colocou uma faixa com a palavra "Não" em frente à fachada de seu sobrado na Rua Faleiros, onde vive há nove anos. "Ainda não teve nada oficial. Certamente estão fazendo na surdina e a notícia só virá quando estiver autorizado. Ninguém quer sair. Nós gostamos daqui", afirma ela, em tom de indignação. "Nós estamos fazendo o protesto para eles perceberem."

Boatos

O professor Augusto Alves Júnior, que mora no bairro há 35 anos e não quer deixar casa

Morador na Rua Frei Farto, o professor Augusto Alves Júnior colocou uma faixa de três metros no portão de sua garagem. "De concreto, não temos nada. Só escutamos boatos, mas estamos preocupados. Vivemos aqui há 35 anos. Nossa vida gira em torno do bairro", afirmou.

A cabeleireira Creusa Ana Macedo Silva mora há 34 anos em uma casa de quatro cômodos na Rua Padre Gualandi. O imóvel, com salão de beleza, é colada ao aeroporto e fica a poucos metros de um terminal de armazenamento de combustível .

Ela afirma que o imóvel está em situação irregular porque ocupa um terreno da prefeitura, mas não há sinal de que o município vá pedir a esapropriação. "Inclusive a Eletropaulo veio e instalou novos relógios", disse ela.

Os moradores da mesma rua não colocaram faixas de protesto em suas casas. Mas Creusa sente-se ameaçada com a possibilidade de ter que mudar-se. "Como é que eu vou sair assim, de um momento para outro?", pergunta.

Fonte: Luciana Bonadio (G1) - Fotos: Roney Domingos (G1)

Manifestação contra a ampliação de Congonhas neste domingo

Manifestação contra a ampliação será amanhã, dia 5 de abril

O Movimento “NÃO A AMPLIAÇÃO DE CONGONHAS”, formado pela sociedade civil e Associações, estão organizando uma manifestação para o próximo dia 5 de abril. Pretendem chamar a atenção de todos em relação às informações divulgadas à imprensa pelo Ministro da Defesa, Nelson Jobim, pelo Governador de São Paulo, José Serra, e pelo Prefeito Gilberto Kassab sobre um Projeto de Ampliação da pista de Congonhas em 1.000 metros.

Essa ampliação exigiria a desapropriação de cerca de 2.500 imóveis e afetaria diretamente 10.000 pessoas, entre comerciantes e moradores do entorno do aeroporto, como o Jabaquara, Parque do Jabaquara, Jardim Aeroporto, Moema, Vila Noca, Vila Ceci, Vila Guarani e Campo Belo. O que os mesmos querem demonstrar através da manifestação é que, acrescentar 1.000 metros de pista NÃO trará os resultados anunciados pois, as questões de Congonhas são muito mais complexas e envolvem não só a questão da segurança como também, o ruído, a poluição do ar, do solo, fatores que já vem afetando, e muito, a saúde dos que moram e trabalham não só no entorno, como no próprio aeroporto. Hoje, existem várias escolas e hospitais afetados pelos níveis de ruído e de poluição causados pelas aeronaves que atualmente operam em Congonhas.

Levando em conta tais fatores, entre as principais reivindicações do Movimento estará a utilização de Congonhas por aeronaves adequadas às limitações desse aeroport, limitações essas, decorrentes de uma série de fatores inclusive, da conformação geográfica do local em que está instalado.

A Manifestação contará com a presença e apoio de associações, moradores, representantes da sociedade civil, deputados e vereadores, além de especialistas em questões ligadas ao aeroporto, que estarão disponíveis para dar entrevistas durante o evento.

Serviço:

. Manifestação Contra a Ampliação do Aeroporto de Congonhas
. Data - 5 de abril de 2009 (domingo)
. Horário: 9h30
. Local: concentração na Av. Washington Luis, em frente ao local do acidente da TAM de julho/2007

Haverá uma homenagem às vítimas desse e demais acidentes aéreos e, em seguida, caminhada até o Saguão Central do Aeroporto de Congonhas, onde serão realizadas as manifestações contra a ampliação.

Entidades participantes:

. ABRAPAVAA – Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos
. AMAM – Associação dos Amigos e Moradores de Moema
. AMEA – Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas
. Associação Moradores da Vila Noca e Vila Ceci
. GT Aeroporto de Congonhas

Maiores informações:

. René Cadaval - Presidente da AMEA – (11) 9300.1867
. Sandra Assali - Presidente da ABRAPAVAA – (11) 5041.3781/ 9204.1324
. Lygia Horta - Presidente da AMAM – (11) 5041.3157
. Nelson Piva – Presidente Assoc.Moradores Vila Noca e Vila Ceci – (11) 9949.0583
. Cmte. Carlos Camacho - Segurança de Vôo – (11) 7181.0082
. GT Aeroporto de Congonhas:
- Márcia Vairoletti – (11) 9523.0188/ 3721.7192
- Marion Lautenberg – (11) 9978.8860
- Asuncion Blanco – (11) 9636.6065

Contamos com o apoio de todos e agradecemos desde já pela atenção

www.naoampliacaodecongonhas.com.br

Manifestação contra a ampliação de Congonhas

Manifestação contra a ampliação no próximo dia 5 de abril

O Movimento “NÃO A AMPLIAÇÃO DE CONGONHAS”, formado pela sociedade civil e Associações, estão organizando uma manifestação para o próximo dia 5 de abril. Pretendem chamar a atenção de todos em relação às informações divulgadas à imprensa pelo Ministro da Defesa, Nelson Jobim, pelo Governador de São Paulo, José Serra, e pelo Prefeito Gilberto Kassab sobre um Projeto de Ampliação da pista de Congonhas em 1.000 metros.

Essa ampliação exigiria a desapropriação de cerca de 2.500 imóveis e afetaria diretamente 10.000 pessoas, entre comerciantes e moradores do entorno do aeroporto, como o Jabaquara, Parque do Jabaquara, Jardim Aeroporto, Moema, Vila Noca, Vila Ceci, Vila Guarani e Campo Belo. O que os mesmos querem demonstrar através da manifestação é que, acrescentar 1.000 metros de pista NÃO trará os resultados anunciados pois, as questões de Congonhas são muito mais complexas e envolvem não só a questão da segurança como também, o ruído, a poluição do ar, do solo, fatores que já vem afetando, e muito, a saúde dos que moram e trabalham não só no entorno, como no próprio aeroporto. Hoje, existem várias escolas e hospitais afetados pelos níveis de ruído e de poluição causados pelas aeronaves que atualmente operam em Congonhas.

Levando em conta tais fatores, entre as principais reivindicações do Movimento estará a utilização de Congonhas por aeronaves adequadas às limitações desse aeroport, limitações essas, decorrentes de uma série de fatores inclusive, da conformação geográfica do local em que está instalado.

A Manifestação contará com a presença e apoio de associações, moradores, representantes da sociedade civil, deputados e vereadores, além de especialistas em questões ligadas ao aeroporto, que estarão disponíveis para dar entrevistas durante o evento.

Serviço:

. Manifestação Contra a Ampliação do Aeroporto de Congonhas
. Data - 5 de abril de 2009 (domingo)
. Horário: 9h30
. Local: concentração na Av. Washington Luis, em frente ao local do acidente da TAM de julho/2007

Haverá uma homenagem às vítimas desse e demais acidentes aéreos e, em seguida, caminhada
até o Saguão Central do Aeroporto de Congonhas, onde serão realizadas as manifestações contra
a ampliação.

Entidades participantes:

. ABRAPAVAA – Associação Brasileira de Parentes e Amigos das Vítimas de Acidentes Aéreos
. AMAM – Associação dos Amigos e Moradores de Moema
. AMEA – Associação dos Moradores do Entorno do Aeroporto de Congonhas
. Associação Moradores da Vila Noca e Vila Ceci
. GT Aeroporto de Congonhas

Maiores informações:

. René Cadaval - Presidente da AMEA – (11) 9300.1867
. Sandra Assali - Presidente da ABRAPAVAA – (11) 5041.3781/ 9204.1324
. Lygia Horta - Presidente da AMAM – (11) 5041.3157
. Nelson Piva – Presidente Assoc.Moradores Vila Noca e Vila Ceci – (11) 9949.0583
. Cmte. Carlos Camacho - Segurança de Vôo – (11) 7181.0082
. GT Aeroporto de Congonhas:
- Márcia Vairoletti – (11) 9523.0188/ 3721.7192
- Marion Lautenberg – (11) 9978.8860
- Asuncion Blanco – (11) 9636.6065

Contamos com o apoio de todos e agradecemos desde já pela atenção

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Anac fará concurso público para 260 vagas

A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e o Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG) deverão realizar, em um prazo de seis meses, novos concursos públicos para contratação de servidores efetivos. Juntos, os dois órgãos deverão oferecer 490 oportunidades para cargos dos níveis médio e superior. A portaria com todas as informações pode ser encontrada no Diário Oficial da União desta segunda-feira (30/3), na página 93 da primeira seção.

Para o Anac, estão previstas 260 vagas, sendo 200 destinadas ao cargo de especialista (nível superior) e 60 para o cargo de técnico em regulação de aviação civil (nível médio). A remuneração para estes postos varia de R$ 5.234,67 a R$ 10.648. Já para o MPOG serão disponibilizadas 230 chances, todas para o cargo de analista em tecnologia da informação, que exige graduação. Para este caso, o salário é de R$ 2.989,28.

Fonte: Correio Braziliense

Atenção a episódios de risco

AERÓDROMOS, AEROCLUBES E AEROPORTOS

Ações implementadas para o controle de entrada e saída de pessoas é uma forma de reduzir situações de risco

O episódio registrado em Goiânia (GO), quando um jovem seqüestrou um avião e levou sua filha de cinco anos para o vôo da morte, ameaçando também a população da cidade, foi uma fatalidade extrema. No entanto, evidencia a necessidade de buscar formas para garantir a segurança de aeroclubes, aeródromos e aeroportos de pequeno porte, uma vez que a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) executa com rigor as estratégias nos grandes e médios aeroportos. O fato é que a existência do chamado “elemento surpresa” pode desestruturar ações voltadas para eventos previsíveis, alarmando a necessidade de mais rigor e atenção em episódios ilegais e de risco.

Antigo Pinto Martins: do Terminal de Aviação Geral de Fortaleza, no bairro Vila União, sai grande parte dos vôos de aviação geral, executiva e táxi aéreo. Lá, acesso à área onde ficam estacionados os aviões é restrito (Foto: Adriana Pimentel)

O ex-diretor da Anac e do Departamento de Aviação Civil (DAC), brigadeiro Allemander J. Pereira Filho, disse que o episódio de Goiânia é triste, mas serve como um alerta. Para ele, existe dificuldade de se implementar processos relacionados à proteção da aviação civil contra atos ilícitos nos quase 2.000 pequenos aeroportos e aeródromos públicos e privados espalhados pelo País, onde operam aeronaves leves e da aviação em geral, em táxi-aéreo, vôos privados e de instrução.

Apesar de toda essa preocupação, pelo menos em Fortaleza, os responsáveis por aeródromos privados, aeroclubes e aeroportos menores destacam que as estratégias de segurança que vêm sendo aplicadas são suficientes para barrar a ocorrência de situações que possam ser causadas por pessoas estranhas aos locais.

Do Terminal de Aviação Geral de Fortaleza, instalado no antigo aeroporto, no bairro Vila União, que opera com aviação de pequeno porte, saem grande parte dos vôos de aviação geral, executiva e táxi aéreo. Apesar da pouca movimentação de pessoas e da reduzida presença de barreiras de segurança visíveis, a reportagem observou que é muito difícil uma pessoa que não seja encaminhada pelas empresas que operam no terminal ser levada até a área do pátio onde ficam estacionados os aviões.

Em fase inicial, programa observou muitos pilotos sem habilitação para o tipo de aeronave (Foto: Silvana Tarelho)

Mesmo com o portão de embarque aberto, as portas que dão acesso à área de aeronaves são cegas e ficam permanentemente fechadas, a não ser que sejam abertas por funcionários. Lá, geralmente os passageiros embarcados nos vôos particulares são encaminhados e levados aos aviões pelas próprias empresas. Um funcionário, que não quis se identificar, disse que é praticamente impossível que uma pessoa que não seja levada pelas empresas que operam no terminal ou que tenha passado por cadastro prévio tenha acesso de forma indiscriminada à área das aeronaves.

A informação foi confirmada pelo sócio-gerente da Easy-Air, Disraeli Ponte. “O táxi-aéreo se responsabiliza pelo passageiro que embarca. Até mesmo o piloto só tem acesso à área dos aviões após passar por cadastro”, explica. Além disso, Ponte ressalta que as portas dos aviões são trancadas com cadeados e que até chegar a aeronave, o passageiro é acompanhado por um funcionário da empresa. “Trata-se de uma área de risco pelo pouso e decolagem. Por isso a necessidade das normas de segurança serem executadas”, considera.

No Aeródromo Feijó, que fica no Siqueira e atua na formação de pilotos esportistas, a entrada de pessoas também é limitada. Conforme Socorro Feijó, presidente do Aerofeijó, como é conhecido, somente os proprietários dos aviões têm acesso aos hangares. “Dentro da área da pista e dos hangares, apenas os pilotos e proprietários dos aviões entram. Por sermos privados, não é possível um visitante chegar lá e ter acesso a um avião”, disse, destacando que há controle dos vôos, horários de decolagem e aterrissagem, além dos pilotos e passageiros embarcados.

Outro espaço privado é o Clube de Aviação Desportiva Catuleve, em Aquiraz. O presidente, Ari Josino, destaca que lá nunca aconteceu situação perigosa causada por terceiros. “As regras de segurança são muito bem definidas”.

FIQUE POR DENTRO
Matéria denunciou falta de estrutura física ideal

No Ceará, existem, de acordo com o Departamento de Edificações e Rodovias (DER), 69 aeroportos e aeródromos cadastrados, dos quais 21 têm a situação física comprometida. O problema foi denunciado em matéria do caderno regional , do Diário do Nordeste, em 26 de maio do ano passado. Esses equipamentos são pistas de pouso administradas pelos próprios municípios e que geralmente não têm vigias ou torres de comando. Os aeródromos do Interior do Estado, conforme o presidente do Aeroclube do Ceará, comandante Amaury Costa, nunca têm aeronaves estacionadas e, geralmente, são ponto de pouso e partida, não representam risco quanto ao apoderamento de aeronaves.

A reportagem apurou junto a pilotos que o pouso nesses locais é feito sem o auxílio de qualquer instrumento, como rádios, mas que a aterrissagem conta principalmente com a habilidade do piloto.

DECOLAGEM CERTA
Projeto detecta pilotos irregulares

Um programa que permite verificar, no momento da liberação do plano de vôo, toda a documentação obrigatória para pilotos e aeronaves, a fim de garantir a segurança do vôo. Trata-se do inédito Programa Decolagem Certa, já iniciado em fase experimental, desde abril de 2008, pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) nos Aeroportos de Congonhas, Guarulhos e no Campo de Marte, que respondem por cerca de 50% do tráfego aéreo nacional da Aviação Geral e táxi-aéreo, e também nos aeroportos de Salvador (BA), Recife (PE) e Fortaleza (CE).

Dados fornecidos pela Anac, relativos à sua Gerência Regional nos estados do Piauí, Ceará, Rio Grande do Norte, Bahia, Pernambuco, Alagoas, Paraíba e Sergipe, de abril de 2008 a janeiro último, mostram que o programa, mesmo em fase experimental, conseguiu observar várias situações irregulares. Entre as de maior ocorrência nesses estados nordestinos, estão pilotos sem habilitação para o tipo de aeronave, pilotos com habilitação e certificado de capacidade física vencidos, além de aeronave com inspeção de manutenção vencida.

A previsão da Anac é implantar o programa em âmbito nacional nos aeroportos públicos a partir de maio e a assessoria de imprensa do órgão destaca que o programa não tem qualquer ligação com o episódio de Goiânia. Com o Decolagem Certa, a verificação de todos os documentos obrigatórios será feita na sala de Serviço de Informação Aeronáutica no momento em que o comandante da aeronave entregar o plano de vôo com a rota pretendida. Ao incluir o plano de vôo no sistema informatizado da Aeronáutica, o operador do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) digitará a matrícula da aeronave e o número do Certificado de Habilitação Técnica (CHT) do piloto.

Em poucos segundos, será mostrado na tela do computador se toda a documentação está válida e de acordo com as regras da Anac. Caso contrário, para manter a segurança, o comandante será informado e orientado a regularizar a situação junto à Anac. Antes da implantação do programa, a checagem desses documentos era feita por amostragem em ações de fiscalização.

A verificação de documentos obrigatórios é essencial para a segurança de vôo. Para que um avião ou helicóptero estejam aptos a voar, é necessário que a aeronave esteja em dia com o Certificado de Aeronavegabilidade, que tenha feito a Inspeção Anual de Manutenção (IAM) nos últimos 12 meses, e que tenha o seguro aeronáutico em dia e a matrícula autorizada pela Anac, entre outros.

NOVA SEDE
Aeroclube do Ceará poderá ser em Caucaia ou no Eusébio

Depois de ceder espaço para construção do antigo e novo Aeroporto Pinto Martins, o Aeroclube do Ceará, instituição que existe desde 1929 e é a principal escola de formação de profissionais da aviação civil no Norte e Nordeste do País, terá uma nova sede. O local, ainda passando por estudos de impacto ambiental, poderá ser no Eusébio, próximo à BR-116, ou em Caucaia, na altura do quilômetro 10 da BR-020, ambos na Região Metropolitana de Fortaleza. A informação é do presidente do Aeroclube, comandante Amaury Costa.

“Com a construção do Aeroporto Internacional, o Aeroclube cedeu uma área e o Governo do Estado se comprometeu a relocalizá-lo em outra”, disse Amaury Costa. O Aeroclube ainda opera na pista do Aeroporto Internacional Pinto Martins e isso causa uma certa limitação às atividades realizadas, conforme ele. “O Aeroclube é a principal escola de formação de pilotos, comissários de vôo e mecânicos de aviões da aviação civil. Só em 2008, formamos mais de 600 profissionais”, explica.

O presidente do Aeroclube, destaca, entretanto, que só após as análises dos estudos de impacto ambiental é que será possível definir onde será o novo aeroclube. “Será certamente um aeródromo alternativo para Fortaleza”, disse. Além da formação de profissionais, o Aeroclube também realiza vôos panorâmicos em Fortaleza, levando até três pessoas, por cerca de R$ 100,00, cada.

NORMAS DE SEGURANÇA
Agência Nacional faz inspeções periódicas

Conforme informações repassadas pela assessoria de imprensa da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o administrador de cada aeródromo é o responsável primário por manter a segurança e cabe ao órgão fiscalizar se os requisitos são cumpridos. Todos os aeroportos e aeroclubes nacionais, os grandes e os pequenos, os instalados nas capitais e grandes cidades e os do Interior são fiscalizados, segundo a Anac.

A nota diz que existe um programa de inspeção anual realizado pela Anac em todos os aeroportos e aeródromos e as exigências variam de acordo com as características e tamanho de cada um. Nessas inspeções, são avaliados vários itens, como condições de pista, sinalização, equipamentos de combate a incêndio, entre outros.

Quanto ao controle de acesso às áreas restritas – também inspecionados pela Anac– os aeroportos com aviação regular que operam com aeronaves com mais de 60 assentos precisam ter detector de metal e Raio X, conforme o órgão. Já os aeródromos menores – como os aeroclubes – precisam ter algum tipo de controle de acesso, que , de acordo com a agência, pode ser vigilância armada, ou algum tipo de registro dos freqüentadores, ou um portão de acesso exclusivo.

Segundo a nota, cabe ao administrador decidir qual o tipo de controle irá adotar, mas é preciso ter algum. Informa também que essas normas estão de acordo com regras internacionais preconizadas pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI).

No caso de Luziânia, conforme a asessoria de imprensa, a Anac enviou inspetores ao aeroclube e abriu um processo administrativo para averiguar se as normas de segurança foram descumpridas.

A Anac informou também que as regras de segurança são padronizadas mundialmente pela OACI, da qual o Brasil faz parte. O País adotou um Plano Nacional de Segurança Aérea com várias medidas para impedir atos ilícitos, que, por questões de segurança, não podem ser divulgadas.

HISTÓRIA

- Dois episódios de seqüestro de aviões para Cuba envolvendo cearenses já aconteceram no Brasil

- Em 29 de novembro de 1969, o cearense Cláudio Alencar Cunha seqüestrou um avião da Cruzeiro do Sul para viver na ilha de Fidel Castro. Sem ligação com partidos políticos, passou vários dias preso sob investigação do governo cubano que desconfiava de seu envolvimento com a CIA.

- Na noite de 3 de fevereiro de 1984, três jovens cearenses seqüestraram o airbus 300 da Varig-Cruzeiro do Sul, de prefixo PP-CLB. O avião fazia a rota Fortaleza/ São Luis/ Belém/ Manaus e foi seqüestrado a partir de São Luís para Cuba, com 158 passageiros a bordo.

Fonte: Paola Vasconcelos (Diário do Nordeste)

Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) oferece 148 vagas

Inscrições começam dia 24 de março

O Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) publicou edital de concurso público que irá oferecer 148 oportunidades para candidatos de níveis médio e superior.

Organizado pela Fundação Cesgranrio, o processo seletivo disponibiliza 131 vagas para profissionais de nível superior das aéreas de Administração de Empresas (15), Análise de Sistemas (22), Ciências Contábeis (1), Ciências Econômicas (1), Engenharias - Cartográfica (2), Civil (8), da Computação (2), de Produção (2), de Telecomunicações (19), Elétrica (17), Eletrônica (22), Mecânica (8), Metalúrgica (1) -, Estatística (1), Jurídica (3), Tradução e Intérprete (3) e Licença de Pessoal/Habilitação Inglês (4).

Para o nível médio e técnico serão disputadas 17 vagas distribuídas entre os cargos de técnico de informações aeronáuticas (6), técnico em eletrônica e telecomunicação (4) e técnico em programação operacional de defesa aérea e controle de tráfego aéreo (7).

A remuneração inicial será de R$ 3.682,02, para os cargos de nível médio, e R$ 5.629,42, para os de nível superior. Todos os candidatos inscritos passarão por provas objetivas, exames médicos e avaliação psicológica. Os aprovados irão atuar no Grupo de Defesa de Aérea e Controle do Tráfego Aéreo (Dacta) das cidades de Brasília (DF), Rio de Janeiro (RJ), São Paulo (SP), Curitiba (PR), Recife (PE), São José dos Campos (SP) e Manaus (AM).

A seleção prevê oito vagas para candidatos portadores de necessidades especiais, sete para nível superior e uma para nível médio. A prova objetiva está prevista para o dia 17 de maio e as inscrições estarão abertas de 24 de março a 7 de abril.

Todas as informações relativas ao concurso estão disponíveis na site da Fundação Cesgranrio. Para ler o edital, inscrever-se ou buscar mais informações acerca do certame, acesse a página de acompanhamento do concurso, disponível no link abaixo:

http://www.cesgranrio.org.br/eventos/concursos/decea0109/decea0109.html

FONTE: DECEA

O Transporte Aéreo e o Direito do Consumidor

O serviço de transporte aéreo de pessoas, bagagens e encomendas, com crescente utilização nos últimos anos, tem sido alvo de atenção e discussões. Dentre elas, sobre a normatização aplicável a este tipo de serviço. Trata-se, sem dúvida, de uma relação de consumo e está subordinada, portanto e primordialmente, às regras do Código de Defesa do Consumidor. Este entendimento foi indicado em decisões judiciais do TRF-3 (Tribunal Regional Federal da 3ª Região) e na Justiça Federal Seção de São Paulo 1.

A decisão judicial (liminar) obtida na ação movida por Idec e Procon, Adecon-PE (Associação de Defesa da Cidadania e do Consumidor) e MDC-MG (Movimento das Donas de Casa e Consumidores de Minas Gerais), com participação da seccional paulista da OAB (Comissão de Defesa do Consumidor), contra a União Federal, Anac e Companhias Aéreas, tomando como base o Código de Defesa do Consumidor, determinou que as empresas aéreas informem aos usuários, com duas horas de antecedência do horário previsto para o embarque, a situação do voo, se está atrasado ou se foi cancelado. E, neste caso, que preste toda a assistência material (transporte, hospedagem, telefonema, ...) ao passageiro.

Além disso, na tentativa corroborar a legislação vigente aplicável, a mesma decisão determinou que a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) apresentasse um cronograma para a realização de consulta e audiência pública para regulamentação do transporte aéreo quanto à informação e à assistência material aos passageiros, já contemplados pelo Código de Defesa do Consumidor.

A consulta e audiência públicas devem acontecer no mês de março de 2009. O Idec e demais órgãos de defesa do consumidor apresentarão suas contribuições e é muito importante que os consumidores também participem. Afinal, as sugestões de quem utiliza o serviço de transporte aéreo e vive as situações de atraso e cancelamento de voos podem fazer a diferença. Para conhecer o teor da consulta pública e expor suas contribuições, o consumidor deve acessar o site da ANAC (www.anac.gov.br).

Também é importante que os consumidores informem caso sofram atrasos ou cancelamentos de voos e, nestes casos, se houve alguma assistência (hospedagem, alimentação, possibilidade de fazer um telefonema,...) por parte da companhia aérea contratada. Essas informações poderão indicar se há descumprimento da decisão judicial e, em caso afirmativo, serão levadas à conhecimento do Juiz, nos autos do processo. Com esse objetivo o Idec disponibilizou em seu site, até dia 10 de março de 2009, uma página especial para que os consumidores informem em eventual caso de atraso ou cancelamento de voo.

Diante de todo esse cenário e nesse processo de discussão do setor e de proposta de normatização (ainda que complementar) a ser realizada pelas consulta e audiência pública, é importante lembrar que o Código de Defesa do Consumidor já traz regras gerais quanto ao direito à informação, o direito à prevenção e à reparação de danos e de garantia à qualidade do serviço prestado e não poderá ser afastado.

Fonte: Maíra Feltrin - Espaço do Idec (Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor) em Última Instância - 26/02/09

Cronologia dos acidentes aéreos desta década na Europa

25 julho 2000: um avião Concorde da companhia Air France com destino a Nova York cai nas proximidades do aeroporto de Roissy, em Paris. Todos os seus 114 ocupantes morrem no desastre.

8 outubro 2001: o choque entre um avião com 104 passageiros da companhia escandinava SAS com um pequeno avião particular na pista do aeroporto de Linate, em Milão (Itália), mata 118 pessoas.

1º julho 2002: um Boeing 757 de carga da empresa DHL e um Tupolev de passageiros da companhia Bashkirian se chocam no sul da Alemanha, matando 71 pessoas, 52 delas estudantes.

6 novembro 2002: vinte pessoas morrem quando um Fokker 50 da Luxair tenta aterrissar em meio a um denso nevoeiro em Luxemburgo, em voo que saiu de Berlim.

8 janeiro 2003: um avião RJ100 da Turkish Airlines se acidenta na aterrissagem após um voo entre Istambul e Diyarbakir, também na Turquia. De seus 80 ocupantes, 75 morrem.

6 de agosto de 2005: treze pessoas morrem, três desaparecem e 23 são resgatadas com vida na queda de um aparelho ATR72 da companhia tunisiana Tuninter em águas da Sicília (Itália).

14 agosto 2005: os 121 ocupantes de um Boeing 373 das linhas aéreas cipriotas Helios Airways morrem depois de o aparelho cair em Gramatiko, ao nordeste de Atenas, três horas após decolar do Chipre.

19 janeiro 2006: a queda de um aparelho Antonov An-24 mata 42 soldados eslovacos no nordeste da Hungria. Os militares retornavam de uma missão da Otan no Kosovo.

30 novembro 2007: um acidente durante a aterrissagem de um avião tipo MD83 da companhia AtlasJet mata 57 pessoas em Isparta, no centro da Turquia.

23 janeiro 2008: vinte militares poloneses morrem na queda de um avião de transporte que tentava aterrissar na cidade de Miroslawiec (oeste da Polônia).

23 julho 2008: quatro pessoas morrem na queda de um pequeno avião de turismo entre as localidades de Munster e Geschinen, na Suíça.

17 agosto 2008: dois pequenos aviões se chocam no centro da Inglaterra, matando cinco pessoas.

20 agosto 2008: a queda de um avião MD-82 da Spanair no aeroporto de Barajas (Madri) mata 154 pessoas e deixa 18 feridos.

25 fevereiro 2009: um Boeing 737 da companhia Turkish Airlines cai nas cercanias do aeroporto internacional de Schiphol, na Holanda. Dos 135 passageiros, nove morrem e 50 ficam feridos.

Fonte: EFE via Último Segundo

Avanços na aviação evitam tragédias, dizem especialistas

O alto número de sobreviventes em recentes acidentes aéreos - um avião turco que caiu na Holanda nesta quarta-feira e a recente aterrissagem de um jato no rio Hudson, em Nova York - são uma prova de que o grau de segurança de aviões modernos aumentou muito, afirmam especialistas. As informações são da CNN.

O Boeing, originário de Istambul, caiu quando tentava aterrissar no aeroporto Schiphol em Amsterdã. Fotos do acidente mostraram que o avião quebrou em três pedaços. Segundo informações divulgadas pela emissora, a maioria dos feridos estava sentada na parte traseira do avião - a que mais sofreu danos. No entanto, segundo testemunhas, alguns passageiros simplesmente saíram do avião por meio de fissuras na fuselagem.

Segundo Kieran Daly, do serviço de Inteligência de Transporte Aéreo, a partir desses episódios pode-se concluir que atualmente é possível sobreviver a muitos acidentes aéreos. Daly afirmou que, em muitas quedas anteriores, as mortes eram causadas pelo fogo. Na década de 80, novas leis foram criadas, especialmente nos Estados Unidos, onde notou-se grandes avanços nos materiais utilizados para construir aviões, fazendo com que as aeronaves não queimem tão facilmente.

Segundo o especialista, as fotos do acidente em Amsterdã indicaram ausência de incêndio. Ele disse que, apesar da gravidade do impacto, o alto número de sobrevivência poderia se dever à falta de incêndio. Daly explicou que apesar dos acidentes nos Estados Unidos e Holanda terem muito pouco em comum, o baixo número de vítimas em ambos acidentes foi uma prova dos avanços técnicos na indústria da aviação.

"É uma homenagem a Boeing e a Airbus que seus aviões estejam tão seguros. A maioria dos acidentes é causado por motivos únicos, como batidas contra pássaros, que simplesmente não pode evitar", afirmou Daly à CNN. Ele disse também que a indústria da aviação turca tem um currículo em questões de segurança.

Outro especialista, Philip Butterworth-Hayes, afirmou que a segurança do Boeing 737, juntamente com as cinco pistas do Aeroporto Schiphol e seus sistemas de segurança avançados, teriam ajudado o piloto que tentou pousar o avião.

"O 737 é uma aeronave extremamente robusta", disse Butterworth-Hayes, diretor de Gestão do Tráfego Aéreo. Ele explicou também que tanto o acidente de Nova York como o de Amsterdã envolveram grandes impactos, mas as "fuselagens não ficaram espalhadas ".

Em um de seus programa, a CNN afirmou que em aviões mais antigos, os bancos teriam quebrado. Neste caso, entretanto, os passageiros teriam sido salvos pelos bancos e cintos de segurança.

Fonte: Terra